Dette må du vite om WLTP

Den norske stat tar inn over 40 milliarder kroner årlig fra bilavgiftene i dens ulike former, gjennom en avgiftsmodell der CO2-utslippet blir en stadig mer sentral komponent.

WLTP-syklusen gir gjennomgående vesentligere høyere CO2-tall enn dagens NEDC-målinger. For enkelte bilmodeller er forskjellen over 30 prosent.

Men hva er egentlig WLTP?

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene

Skal stoppe juks

Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) erstattet New European Driving Cycle (NEDC) som har vært brukt siden 1992 for å typegodkjenne – og dermed avgiftsberegne – biler.

Testen utføres i laboratorium, på et testapparat med ruller, slik at biler av samme type i prinsippet får samme resultat uansett hvor i verden målingen utføres, gitt at prosedyren følges nøyaktig. I motsetning til NEDC-testene suppleres WLTP med reelle tester på vei.

Den nye prosedyren innføres fordi svakhetene ved NEDC-testene ble stadig mer åpenbare.

Det har ikke vært uvanlig å manipulere testene ved å bruke nedstrippede modellvarianter som scorer godt i testen, mens langt bedre utstyrte versjoner av de samme modellene får samme avgift. Innføringen har ingen forbindelse til Volkswagens dieselskandale.

Les også: Slik har bilprodusentene jukset seg til lavere forbruk

EU-mål om lavere utslipp

Dette er noen av de sentrale forskjellene på de to test-syklusene:

WLTP-verdien fremkommer i bilens typegodkjenningssertifikat.

For å måle forbruk, som oppgis i kilowattimer per 100 kilometer (kWt/100 km), benyttes en lader utstyrt med en strømmåler. Den måler strømforbruket til batteriet er fulladet. Dette sammenstilles med målt rekkevidde for å fremskaffe strømforbruket per 100 kilometer. Dette innebærer at målt forbruk er brutto – altså det som hentes ut av laderen, og ikke netto – altså det som tilføres batteriet.

Her kan det ligge en årsak til avvik som konstateres, da det vil være et visst energitap underveis.

For en gitt modell er det vanlig å oppgi en verdi per motor-variant. I motsetning til hva som var tilfellet med den gamle målemetoden (NEDC), avhenger WLTP-verdien også av utstyrsnivå på bilen.

Det kan tidvis være svært vanskelig å få et nøyaktig WLTP-tall for en gitt testbil, da tallet vi får oppgitt ofte er for en standardversjon. I tillegg kommer det faktum at bilene i vintertesten naturlig nok er utstyrt med vinterdekk. Disse har andre egenskaper når det gjelder blant annet rullemotstand, som vil slå ut på rekkevidde.

I mange tilfeller har de også andre dimensjoner enn sommerdekkene modellen er typegodkjent med. Utfordringen her er at WLTP-rekkevidden oppgis for den typegodkjente bilen - altså med sommerdekk.

Det vil naturlig nok være varierende avvik mellom oppgitt rekkevidde etter WLTP og den rekkevidden man faktisk oppnår. Temperatur, høydeforskjell, nedbør, føre, lufttrykk og vindretning – i tillegg til førerens individuelle kjørestil - vil spille inn her.

Felles målesystem

Et av hovedmålene med WLTP-overgangen er å sikre mer realistiske data på hvordan bilene presterer uansett drivlinje – og hvilken effekt de har på miljø og omgivelser. Samtidig har EU framhevet nytten produsentene har av det blir ett felles målesystem (også Japan, Sør-Korea og India vil bruke WLTP).

Men bak alt snakk om praktisk nytte:

Hånden som rører vuggen er EUs definerte mål om et flåteutslipp på maks 95 g/km CO2 i 2021.

Bilbruk står for 12 prosent av CO2-utslippet i Europa, og 2021-målet representerer en 40 prosents reduksjon av utslippene målt mot 2007-tallene.

Bilindustrien risikerer gigantiske bøter om målet ikke nås. Tatt i betraktning at 95-gramsmålet ble vedtatt med utgangspunkt i NEDC-tester, vil WLTP ytterligere forsterke bilindustriens behov for dramatiske grep når det gjelder modellvalg og flåtesammensetning.

Les også: Har de revolusjonert dieselteknologien?

Diesel stuper

Én av effektene er at dieselsalget er i fritt fall over hele Europa.

I første halvår falt dieselbil-salget i Europa med over 17 prosent, et fall som langt på vei ble utliknet med økning i salget av bensinbiler. Den utviklingen beveger industrien nærmere CO2-målet, men på langt nær nok.

Det er et åpent spørsmål i hvilken grad elbilene vil ta markedsandeler hurtig nok til å påvirke disse tallene i betydelig grad. På kontinentet utgjør stadig nullutslippsbilene en forsvinnende liten del av markedet.

Ingen steder er annerledes-landet Norge mer annerledes, enn når det kommer til elektriske biler.

I 2017 var det gjennomsnittlige CO2-utslippet på nye personbiler i Norge på 83 g/km, allerede forbi myndighetenes 2020-mål på 85 g/km.

I Europa var det tilsvarende tallet 118,5.

Les også: Hva skal jeg gjøre med dieselbilen min nå?

Enorme forskjeller

85 prosent av alt elbilsalg skjer i seks land som er blant EU-landene med høyeste BNP.

Samtidig kan imidlertid elbil-bonanzaen i Norge ha en viss betydning for bilprodusentene.

EU har definert ganske komplekse premisser for bøtene som skal tvinge fram en grønnere bilpark. Bøtene beregnes ut fra hele flåten produsentene leverer, med belønningssystemer for null- og lavutslippbiler og for bruk av innovativ teknologi.

I løpet av 2020 må 95 prosent av flåten være innenfor 95-gramsmålet, og dette øker til 100 prosent fra 2021. For hvert gram over målet må produsenten betale 95 euro for hver eneste produserte bil. Det står altså enorme summer på spill.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Uviss budsjetteffekt

De første WLTP-målingene ble introdusert i september 2017, men brukt på alle nye biler fra 1. september 2018. Fra 1. januar 2019 ble alle nye biler testet, typegodkjent og avgiftsberegnet (engangsavgift) etter WLTP.

For å beregne engangsavgiften i overgangsfasen frem til 1.januar 2019, ble det brukt en modell for å omregne bilenes utslipp fra WLTP til NEDC, den såkalte CO2MPAS. Utgående modeller ble solgt med NEDC-tall fram til 1. september 2019.

Sist, men ikke minst:

EU har annonsert at den nye testsyklusen ikke skal ha betydning for avgiftene. Det er de samme bilene som testes – bare metoden er ny. Bilene slipper ikke ut mer eller mindre enn de gjorde da de ble testet etter NEDC.

Men det er ikke bare norske myndigheter som er i villrede om hvordan WLTP skal påvirke avgiftsnivået.

I Norge ble det vedtatt en overgangsordning, som nesten utlikner den gjennomsnittlige økningen i bilparken samlet. Samtidig begynner det å bli bred politisk støtte for å innføre elbilmoms, trolig fra 2022, og det vil foranledige en total gjennomgang av hele bilavgiftssystemet.

Rundt om i Europa er det stadig uvisst hvordan de ulike landene vil velge sine avgiftsløsninger.