Knuser myten om elbil-gulrøttene

Er det gulrot eller pisk – subsidier eller avgifter – som ligger bak en utvikling i det norske bilsalget som ikke likner noe annet europeisk land?

– Det fortoner seg gjerne for oss som er vant med høye avgifter, at det er mer gulrot enn pisk, sier Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI), til Motor.

Men hans sammenlikning av elbilsubsidiene i Norge med andre land bringer ham til en annen konklusjon:

– Det er mange land som har kraftige elbilsubsidier. Vi utmerker oss ved at vi at har bortimot verdens høyeste avgifter på bensin- og dieselbiler, sier Fridstrøm.

Les også: Svakeste nybilsalg siden 2009

Kommer høyt

Den såkalte CO2-komponenten er det viktigste klimatiltaket i den norske avgiftspolitikken. CO2-utslippet har stor betydning for beregningen av engangsavgiften og dermed for hvilke biler folk kjøper. Du kan lese Motors gjennomgang av avgiftssystemet her.

– Og det er engangsavgiften som er hovedgrunnen til at CO2-utslippet fra nye biler er såpass lavt, sier Fridstrøm.

Her finner du en komplett oversikt over avgiftssystemene for bensin- og dieselbiler i EU- og EFTA-landene, samt blant annet Russland, Kina, Japan og USA.

De europeiske landene har valgt svært ulike modeller for avgiftslette på elbiler, gjerne fordi det etablerte avgiftssystemet på biler er forskjellig fra land til land. Dette er den nyeste oversikten over elbilsubsidiene i Europa. Bare tre land (Kroatia, Estland og Litauen) er helt uten lettelser.

Les også: Nå fyker bilavgiftene i været

Nihalet katt

Under et foredrag på Arendalsuka forleden beskrev Fridstrøm det norske bilavgiftssystemet som «en nihalet katt» – med referanse til pisken som var utstyrt med ni remmer med knuter ytterst, som ble brukt i avstraffelse i tidligere tider.

Og han lister opp de ni elementene i det voksende gapet mellom elbil og biler med forbrenningsmotor:

Engangsavgift, omregistreringsavgift, trafikkforsikringsavgift, drivstoffavgift, bompenger, fergetakster, parkeringstakster og -restriksjoner, inntektsskatt på firmabiler og ulik tilgang på kollektivfelt for biler.

Konsulent-gruppen COWI hevdet i en rapport utarbeidet for Zero tidligere i år at det er bensin- og dieselbiler som har stukket av med den store delen av avgiftslettelsen de siste årene.

– Det skyldes at vi velger bensin- og dieselbiler som har lavere utslipp enn de hadde tidligere, så dette er en del av den villede klimapolitikken, sier Fridstrøm.

Les også: Er dette en revolusjon for dieselteknologien?

Genialt?

– Hvis vi ønsker lave utslipp, så er dette systemet vi har laget tilnærmet genialt, fortsetter han – og legger til at dette er et spørsmål om hva man ønsker:

– Noen mener CO2-komponenten i engangsavgiften er meningsløst høy, mens andre mener den burde være enda brattere. Hvis vi tar utgangspunkt i skadekostnaden av CO2-utslipp, som Grønn Skattekommisjon prissatte til snaut 500 kroner per tonn, så svarer CO2-komponenten i engangsavgiften på det bratteste til 20 ganger skadekostnaden i løpet av bilens levetid. På drivstoff matcher CO2-avgiften derimot kostnaden mer nøyaktig, sier Lasse Fridstrøm.

Han avslutter:

– Men vi har forpliktet oss til en voldsom reduksjon i utslippene, og spørsmålet er hvordan vi skal få til det på billigst mulig måte. Dette kan være den beste måten.

Les også: «Norge står foran en kjempesmell»