Transportrevolusjonen vil endre våre liv

Dette er introduksjon til en lengre serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

De siste 50 årene har persontransport i Norge i stor grad dreid seg om bilen. Avstandene hver og en av oss tilbakelegger med egne motorkjøretøy har økt med 450 prosent, fra drøyt 7 km hver dag i 1965 til 33 km i 2015.

I samme periode har togreisene økt marginalt, og vi reiser mindre med buss nå enn for 50 år siden.

Mens biltettheten var på drøyt 100 biler per 1000 innbyggere i 1965 og omtrent halvparten av all persontransport foregikk med buss og tog, er det i dag registrert 600 biler per 1000 innbygger.

80 prosent av alle kilometerne vi reiser innenlands foregår med private firhjulinger.

Kanskje er vi i ferd med å nå et toppunkt for personbilen?

Hegemoniet, slik vi har blitt vant til å kjenne det, blir i hvert fall utfordret. Og det skjer fra flere kanter samtidig.

Les også: «Norge setter et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Miljøpress

Nå har det aldri vært regnet som spesielt miljøvennlig å kjøre bil, men klimasaken har bidratt til et press på personbilen som gjør 1980-tallets utfordringer med blyforurensing og kullosutslipp til bagateller.

Ifølge Paris-avtalen skal norske utslipp fra transportsektoren reduseres med 40 prosent sammenliknet med 1990, innen 2030. Mye av disse utslippene må skje innen persontransporten.

Vi kan med andre ord ikke fortsette å kjøre helt som før, og samtidig redde kloden og/eller oppfylle internasjonale forpliktelser.

Hvordan vil klimamålene endre persontransporten i Norge i årene fremover?

Elbilpolitikken, der elbiler er fritatt engangsavgift, merverdiavgift og de fleste bruksrelaterte avgifter, har bidratt til at fem prosent av den totale bilparken i Norge allerede er helt batteridrevet.

Regjeringens nasjonale transportplan legger til grunn at elektrifiseringen av bilparken vil akselerere kraftig de nærmeste åtte årene, slik at vi kan fortsette å kjøre omtrent like mye bil og samtidig kutte de nødvendige tonnene med CO2.

Hvor realistisk er dette?

Er vi i tillegg nødt til å legge om vanene våre? Hvilke alternativer finnes i så fall for å oppnå klimamålene? Og hvordan vil disse påvirke hvordan vi beveger oss?

Motor har intervjuet ledende forskere, analytikere og interesseorganisasjoner både i Norge og internasjonalt for å finne svar på disse spørsmålene.

Les også: Er det gjennomsnittsnordmannen som kjøper Tesla?

Samling i sentrum

Mens klimasaken problematiserer bilens CO2-utslipp, blir firhjulinger også utfordret av en parallell utvikling: Urbaniseringen og et tilhørende fokus på plassen bilen tar og skader den påfører byens innbyggere.

Men hvorfor er dette nytt?

Har ikke urbaniseringen pågått jevnt og trutt siden industrialiseringen av Norge på slutten av 1800-tallet?

Jo, men bilens mobilitetsmuligheter og nordmenns kjærlighet for hus med egen hage, bidro til at etterkrigstiden har vært mer preget av en suburbanisering, enn reell fortetting av byene. Faktisk falt folketallet innenfor Ring 2 i Oslo hvert år fra 1946 og helt frem til 1990. Tilsvarende utvikling finner du i andre norske byer.

I mange år etter krigen var det lite attraktivt å bo sentralt, og de mest ressurssterke valgte villa i forstaden fremfor sentrumsnær leilighet.

De siste ti årene har pendelen snudd.

I likhet med utviklingen i de fleste vesteuropeiske land, blir bykjernene stadig mer tettbefolkete og bebodd av mer ressurssterke individer.

Særlig det siste er viktig.

Bevisstheten knyttet til hvordan byer kan bli mer levelige er økende, og det er særlig unge og mennesker med høy innflytelse som leder an i ordskifte. I en slik sammenheng blir bilen sett på som et problem, ikke en løsning.

Har bilen en plass i fremtidens byer?

Hvordan kan mobilitetsbehovene i en by best løses?

Les også: NAF ber kundene klage på Møller-løsningen

To løsninger

Det finnes to ulike løsninger for begge disse utfordringene persontransporten står ovenfor. Noen ganger kan de virke sammen, men ofte er de på kollisjonskurs.

Enten ser man for seg at vi utvikler ny teknologi som gjør at vi kan fortsette å leve omtrent som før. De siste årene har det skjedd en massiv satsing på utvikling av nye mobilitetsløsninger, og lovnadene om hvordan disse vil kunne endre hvordan vi reiser i fremtiden er mange. Elektriske biler er allerede i ferd med å få fotfeste. Lenger frem finnes selvkjørende teknologi, som vil kunne påvirke både privatbilismen og kollektivtrafikken voldsomt. 

Den mer jordnære og mindre forlokkende løsningen på utfordringene er at vi må endre adferd: Vi må gå fra mobilitetsløsninger som er personlige, plasskrevende og forurensende til løsninger som er kollektive, utslippsfrie og plassbesparende.

Kort sagt fra personbil til kollektiv, sykkel og gange. 

Gjennom myndighetenes satsing på en massiv elektrifisering av den norske bilparken har vi på mange måter tatt et valg i Norge: Vi har tro på at teknologien skal redde oss. Personbilen skal bestå, men motorteknologien byttes ut.

Når personbilen er en så stor del av problemet, hvorfor blir den da fremdeles satset på?

Les også: Vurderer du en ny SUV? Dette er bilene som kommer

Distrikthensyn

Norge er et langstrakt land og distriktspolitiske hensyn har alltid hatt en særegen posisjon i Norge. En sentral grunn til den norske elbilsatsingen er også vissheten om hvor viktig personbilen er – både for bosetting og økonomi – utenfor de største byene.

Dette er områder som vanskelig kan betjenes tilfredsstillende av kollektivtrafikk og der pedalkraft og føtter trolig ikke er effektivt nok.

Men betyr det at personbilismen ikke kan begrenses også der?

Hvilke muligheter har alternative mobilitetsløsninger i mindre tettbygde strøk?

Vil fremtidens løsninger for persontransporten i byene påvirke distriktene til det bedre eller til det verre?

Les også: Dette er elbilene som kommer i 2018

Her er alle intervjuene i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Klimamålet: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

BI-profilen: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»

Ruter-sjefen: «Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»

Selvkjøring-konsulenten: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

Transportforskeren: «Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»

Samfunnsgeografen: «Neste generasjon er mindre interessert i å eie bil selv»

Urbaniseringen: «Hvordan blir personbilens plass i fremtidens norske byer?»

Zero-eksperten: «Det er bare elbil som gir virkelige kutt i utslipp»

By- og regionsforskeren: «Er elbilen dårlig for folkehelsa?»

Vegsjefen: «Det er ikke distriktene som skal ta klima-støyten»

NAF-direktøren: «Man glemmer at over to millioner er avhengig av bil i hverdagen»

Artikkelforfatter Ulrik Eriksen er journalist, og arbeider med en bok om bilismen i Norge.