«Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

Denne teksten oppsummerer første del av Motors serie om persontransportens fremtid.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

Etter Paris-avtalen – som Norge og de fleste land i verden undertegnet i desember 2015 – er det klart at vi er nødt til å begrense utslipp fra transport med 40 prosent sammenlignet med 1990-nivå innen 2030.

Den norske regjeringens svar på utfordringen er tosidig:

For det første skal bilparken elektrifiseres og effektiviseres gjennom virkemidler på kjøp, og virkemidler på bruk.

For det andre skal bilbruken i de største byene begrenses og all trafikkvekst tas av kollektiv, sykkel og gange.

Politikken har så langt ført til at Norge har soleklart høyest elbiltetthet i verden, samt at bilparken er noe mer drivstofføkonomisk enn før. I norske byer har også veksten i biltrafikk flatet ut.

Men gevinsten lar vente på seg i faktiske tall.

Fremdeles slipper norske personbiler ut 20 prosent mer enn i 1990, og utslippene ser ikke ut til å gå nevneverdig ned. Det tar åpenbart tid å skifte ut en bilpark (gjennomsnittlig levetid på en bil er rundt 17 år i Norge). Dessuten spiser den høye transportveksten de siste årene opp mye av motorenes økte effektivitet.

Så hvordan ser regjeringen for seg at utviklingen skal akselerere nok til at vi vil nå klimamålene?

Ifølge Nasjonal transportplan skal samtlige nye biler i salg i 2025 være nullutslippsbiler (det vil si batteri- eller hydrogendrevet) og innen 2030 skal det rulle 1,5 millioner rene elbiler på norske veier.

Colin McKerracher er analytiker i anerkjente Bloomberg New Energy Finance, som overvåker den nye grønne energiøkonomien. Byrået er kjent for å være blant de mest optimistiske når det gjelder prognoser for fremtidige elbilandeler, og spår at batteridrevne firhjulinger vil være konkurransedyktig på pris og rekkevidde innen 2025. McKerracher følger norsk bilpolitikk nøye, og berømmer norske myndigheter for sine valg. Han er like fullt sterkt i tvil om Norges høye ambisjoner er mulige å oppnå.

Uansett om klima- og elbilmålene kan nås eller ikke, er det få som betviler at vi står ovenfor en revolusjon av bilbransjen. Batteridrevne biler vil ha en betydelig høyere markedsandel om få år enn det den har nå.

Særlig har Volkswagen vært aggressive, mye drevet av et forsøk på å renvaske seg etter dieselskandalen, ifølge McKerracher. Selskapet har lovet å lansere en elektrisk versjon av samtlige 300 modeller innen 2030.

Men omstillingen vil uansett nødvendigvis ta tid, hevder McKerracher.

Blant bilfabrikantene er enorme ressurser bundet opp i fossil teknologi, og selskapene har liten interesse i at utviklingen skal gå spesielt raskt.

Et problem for Norge i perioden frem til 2025 vil derfor nødvendigvis være modellutvalget. Hvordan få forbrukere som er lite interessert i å endre vaner, og som har vanskelig for å finne en modell som passer deres behov, til å bytte?

Mange av de vi har snakket med vil gjøre det enda dyrere å bruke konvensjonelle biler.

Ikke overraskende ønsker Naturvernforbundet dette, men også Mads Greaker i SSB, Steffen Kallbekken i CICERO og Hans-Jacob Walnum i Vestlandsforskning etterlyser strengere prising av konvensjonell bilbruk for å begrense denne, og akselerere overgangen.

Mer pisk og mindre gulrot er gjennomgående råd fra de vi har intervjuet.

Dette er dyrt og lite formålstjenlig.

Ville det vært mer effektivt å la markedet i større grad gjøre jobben?

Utskiftningen til elektrisk ville da nødvendigvis gå saktere. Men en kutt i totalt antall personkilometer med bil ville kunne kompensert for dette.

Ifølge Hans-Jacob Walnum ved Vestlandsforskning er det uansett høyst risikabelt og problematisk at regjeringen ikke i større grad tar inn over seg at transportveksten vanskelig kan fortsette som før for å nå klimamålene. Han hevder blant annet ambisjonene for å kutte bilisme i storbyene i større grad kan overføres også til mindre norske byer.

Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet peker på at høyere avgifter på forurensende biler og tydeligere prioriteringer mellom personbil og jernbane kan gi en mer klimavennlig utvikling.

En fanesak for NAF har vært en mer finmasket veiprising basert på registreringer fra bilbruken via GPS.

Både Walnum, Kallbekken og Schlaupitz etterlyser dette og ser det som nødvendig for at avgiftsbelastningen skal bli mer rettferdig og for at også elbilister (som i dag omtrent ikke betaler for veibruk) skal ta sin del av utgiftene til bruk av vei.

Kort sagt, mellom by og land, et tema vi kommer tilbake til senere i reportasjeserien.

En veiprising basert på satellittovervåkning har personvernutfordringer, men disse er neppe uoverkommelige. Det er blant annet mulig å tenke seg at systemet kun registrerer antall kilometer kjørt innen ulike soner. Men utviklingen av et slikt system fremstår ikke som en prioritert sak for norske myndigheter foreløpig.

Trolig vil det like fullt måtte tvinge seg frem ettersom elbiler mer og mer dominerer. Det finnes ingen veibruksavgift på strøm, og slik forsvinner stadig mer av midlene som trengs til vedlikehold av vei ettersom elbilandelen stiger.

Da Motor bestemte seg for å se nærmere på fremtidens transport, hadde hydrogen en naturlig plass på planleggingsblokka. Men ingen av de Motor har intervjuet, bruker særlig tid på å snakke om teknologien som del av persontransporten.

Slik ting ser ut nå er det batteriene som vinner frem. Det er der teknologiutviklingen går raskest.

Den nedadgående prisutviklingen for batterier går nå så fort at de store bilfabrikantene har fått hastverk med å komme seg ned fra gjerdet. Ford, GM, Volkswagen og BMW har alle lansert langt mer offensive elbilplaner denne høsten enn mange forventet.

Bjørn Haugland i DNV GL hevder utviklingen vil gå raskere enn mange tror, og at bilbransjen står ovenfor en disrupsjon som vil endre den fundamentalt. Haugland påpeker at parallelt med elektrifiseringen foregår det også et kappløp om å få på plass autonome kjøretøy først. Slik vil det å eie egen bil bli mindre interessant, ifølge Haugland.

Antallet biler per kapita vil synke dramatisk fordi førerløse biltjenester blir langt mer prisgunstig. Dermed vil store arealer som tidligere er blitt brukt til parkering, frigjøres. Haugland ser på de store byene i Asia som katalysatorer for en slik utvikling.

Både i Norge og internasjonalt vokser byene voldsomt og prognoser viser at urbaniseringen bare vil forsterke seg i de kommende årene. Dette vil også nødvendigvis måtte endre persontransporten slik vi kjenner den.

Dette vil vi ta for oss i neste del av Motors reportasjeserie.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»