Einar overlevde tunnelbrannen. Han mener myndighetenes håndtering står til stryk

En norsk gjennomsnittstunnel er nøyaktig én kilometer lang og har åpning i begge ender. Der stopper likhetene mellom Norges 1.127 veitunneler. Vi har både verdens lengste og verdens dypeste, noen splitter nye, noen – tilsynelatende – av verdens mørkeste.

200 av disse tunnelene skal utbedres for tilsammen åtte milliarder kroner fram til 2019. 34 av de lengste eller dypeste skal forbedres særskilt. For hver måned er det branntilløp i to norske tunneler. Og 40 prosent av alle branner skjer i de samme fire prosent av tunnelstrekningene.

Gudvangatunnelen er en av gjengangerne.

Les også: Disse bommene gir hver norske bilist en regning på 112.000 kroner

Hendelsen

Einar Morland: «Jeg sa til jentene at vi burde ta E16 nord over, gjennom Gudvangatunnelen og Lærdalstunnelen, de to lengste tunnelene i landet. «Det blir et minne for livet», sa jeg. Og det ble det.»

Ved innkjøringen til Gudvangatunnelen 5. august 2013 var det en mandagsformiddag til forveksling lik mange andre vestlandsmandager. Grått vær og lett duskregn. Stangende bak en bobil, godt under fartsgrensen, kom ekteparet Laila og Einar Morland – med døtrene Hannah, Oda og Kaia og hundevalpen Molly – inn den 11,6 kilometer lange tunnelen i en Volkswagen Multivan, med campingvogna på slep. Åtte kilometer inne i Norges nest lengste tunnel var det stopp.

Kø i tunnel er normalt ingen fare. For de aller, aller fleste av oss er heller ikke tunnelferdsel noe vi frykter.

I en meningsmåling Respons Analyse har gjort for Motor svarer bare to prosent av mennene i et representativt utvalg at de er redd for å kjøre i tunnel, mens 15 prosent av kvinnene sier de er redd. Kategorien over 65 år trekker her betydelig opp.

Einar Morland: «Klokka var 12.03. Det var ingen tegn til noe galt. Etter en stund gikk jeg ut av bilen, men verken så eller luktet noe spesielt. Plutselig hørte jeg folk hyle og skrike lenger framme, og da tenkte jeg «her er det noe alvorlig, vi snur». Jeg løp bak bilen for å koble av campingvogna. Og i det jeg bøyde meg ned kom røyken.»

De befant seg 450 meter fra brannen, men så aldri flammene. Granskningen viste at 61 kjøretøy var i samme retning som Morland et eller annet sted i tunnelen, de fleste sto mellom ham og brannstedet. Yngstedatteren Kaia beskrev røyken komme slik hun hadde sett i katastrofefilmer på TV, som en pyroklastisk storm, en vegg, rett og slett.

Bak bilen var en campingvogn som veide 2,3 tonn og hang godt på draget i den slake motbakken. Den ville ikke løsne. Ikke på første forsøk, ikke på andre, ikke på tredje.

Laila Morland: «Jeg var veldig redd, så da han kom inn i bilen for tredje gang og sa han ikke fikk det til, så sa jeg bare «Dét gjør du! Det må du!». Og på fjerde forsøk fikk han løsnet den.»

Under første forsøk ante han konturene over hengerfestet, men i den stadig tettere røyken så han snart ingen ting. Da vogna endelig løsnet, måtte han føle på hengerfestet og kjenne etter med hånda at strømkabel og sikkerhetsline var av.

Så krøp han tilbake inn i bilen. Han fikk snudd bilen i det stummende mørket, unngikk hårfint å treffe campingvogna, men så sperret to biler veien. Etter litt venting gjorde Einar et forsiktig trykk på hornet, og bilene gled til siden.

Les dokumentaren: Bilen din spionerer på deg

– Fra en hendelse skjer til en kritisk situasjon oppstår, har vi som regel sju til ti minutter. Dét handlingsrommet må brukes til å detektere brannen, verifisere brannstedet, og varsle nødetater og ikke minst de som er inne i tunnelen. Deretter må det startes evakuering med en eneste gang, sier sjefingeniør Arvid Petter Søvik i Statens Vegvesen.

Det er selvbergingsprinsippet som gjelder i slike situasjoner.

Einar Morland: «Jeg har et minne om at vi så folk i den ene bilen vi passerte, masse armer og bein. Men de fulgte ikke etter oss. Det var de siste vi så på en stund. Vi begynte på en uendelig rekke med kollisjoner inn i fjellveggen. Det var ikke mulig å se noen verdens ting, vi bare trillet veldig sakte framover, «pang» sa det i fjellveggen, men den så vi ikke komme. Vi kunne så vidt se fjellveggen når vi sto rett i den. Etter første kollisjon fikk alle beskjed om å ta på seg sikkerhetsbelte. Speilene forsvant veldig fort, lyset på min side forsvant ganske tidlig.»

Det var litt røyk i bilen, men omluftsystemet fungerte bra. Laila hadde rukket å varsle familien. En kort tekstmelding til faren.

Laila Morland: «Det er noe med den følelsen når du er alene. Det var godt for oss å si fra, da følte vi oss litt mindre ensomme. «Vi er i Gudvangatunnelen, det brenner, be for oss». Det var det jeg kom på å si.»

– Jeg er opptatt av å lytte til de som har vært der (i en brann, red.anm.). Det er ikke mulig for andre å forestille seg, uttalte Torbjørn Tollefsen, brannvernleder i Statens Vegvesen Region Øst, da han ble intervjuet til denne saken av Motor våren 2016.

– Jeg kunne ikke komme meg raskt nok ned til Hurum da Morland ringte og ville fortelle hva han hadde opplevd. Siden har jeg prøvd å formidle det videre, fortalte Tollefsen.

Morlands historie har han supplert med egne erfaringer fra to dramatiske branner i Norges oftest stengte tunnel, Oslofjordtunnelen.

Hvor lite er det mulig å se?

Under Oslofjorden plukket erfarne brannmenn fram snusdåsen for å føle hvor den trillet, før de tok retningsvalget. Der er det 7 prosent stigning, omtrent som snittet fra bunnen av Holmenkollåsen og opp til Tryvann. Men hvor er opp? Og hvor er ned?

I Gudvangatunnelen er stigningen i snitt 3 prosent.

Rømningen

Einar Morland: «Jeg husker Laila sa «ta det enda mer med ro, så vi ikke knuser ruta».  Jeg kjørte sakte, sakte, til det smalt i veggen, rygget, staket kurs igjen, korrigerte kanskje, skled framover og ventet, til det sa pang. Hvor mange ganger det gjentok seg, vet jeg ikke, kanskje hvert 10. eller 15. sekund. Vi brukte omtrent en time på to kilometer på den måten. Da røyken lettet bitte litt, så vi ved en brannboks at det var seks kilometer igjen til Gudvangen.»

Selvbergingsprinsippet i ettløpstunneler krever utstyr som ikke finnes i de mange, litt eldre tunnelene rundt om i Norge. Morland fulgte faktisk røykproppen sørover i tunnelløpet mot Gudvangen, og hadde aldri sikt.

– For å legge til rette for selvberging, må det finnes lys- og lyd-systemer som fanger oppmerksomheten til trafikantene og hjelper dem å rømme. De må varsles tidligst mulig. Når røyken kommer, er det for sent, uttalte Tollefsen.

Einar Morland: «Oppgaven var å få oss lengst mulig unna den bilen som brant. Vekk. Etter en stund tenkte vi kanskje det hjalp å ringe noen. Du føler deg veldig alene i en slik situasjon, tro meg. Så vi ringte først 110, hadde en kort samtale om at vi var i bilen, deretter 113. Det ble en selsom opplevelse.»

Laila Morland: «De ga oss beskjed om at vi for all del ikke måtte kjøre. Men det var ikke aktuelt, så der stoppet den samtalen.»

Einar Morland: «Hvem som gir sånne tøysebeskjeder, vet ikke jeg, men det er bare én regel når det gjelder brann i ettløps tunneler, og det er å komme seg ut. Det er selvredning som gjelder. Laila ringte tilbake til 110. Vi hadde ham på hele veien, han gjorde en kjempejobb for oss. Jeg har ringt ham etterpå og takket ham. Han hadde fått beskjed at brannen var på Gudvangen-siden og at vi kjørte mot brannen, men vi sa «nei, det gjør vi ikke». Han valgte å stole på oss. «Bare fortsett», sa han da. Og etter hvert ble det litt lenger mellom krasjene. Og til slutt kunne Laila skimte den hvite stripa. I ettertid vet vi at vi hadde vært berget etter 20–30 minutter hvis vi hadde blitt sittende. Vi fulgte faktisk røykproppen hele veien, men det kunne vi ikke vite da. Men hadde vi ikke kjørt, så vet jeg ikke hva som hadde skjedd med de seks vi plukket opp.»

Ingen mennesker mistet livet i Gudvanga-brannen, 28 ble alvorlig skadd, fem av dem meget alvorlig.

I Havarikommisjonens rapport er flere referert på en overbevisning om at de var i sine siste minutter. Et utenlandsk par med tre barn tok beina fatt sørover retning Gudvangen, men mistet to av dem etter kort tid. Hva er tankene fram til du får vite at de hadde gått – og reddet seg ut – mot Aurland i nord? 

Einar Morland: «Etter en drøy time plukket vi opp de første, en far fra Bergen og hans datter på sju. Bilen deres sto sperret, så de hadde begynt å gå. Han hadde slått hodet i veggen flere ganger og var helt utkjørt. Plutselig var det flere folk utenfor, en hel haug føltes det som, men det var «bare» fire, en fransk familie, en av dem var helt på felgen. Så da var vi 11 personer og en bikkje. 4 km, 3 km, 2 km, 1 km, 200 meter igjen. Vi så fortsatt ingenting.»

Oppfølgingen

I ettertid er konklusjonen at brannvesenet håndterte situasjonen i tråd med instruksen.

Nye dekk på bilen? Vi har gjennomført Norges mest omfattende test

Det ble startet opp vifter som tok røyken i en retning så mannskaper kunne gå inn, men bieffekten av viftene var at røykutviklingen ble ekstremt mye kraftigere. I en risikoanalyse av Gudvangatunnelen fra april 2013 beskrev eksperter et scenario hvor nettopp en slik vending av ventilasjonen ikke ville gi trafikantene mulighet til å flykte. Det scenariet inntraff.

– Skal du leie en gymsal og invitere mer enn 500 mennesker, så må du ha brannvakt. Det trenger du ikke i Gudvangatunnelen. Der var det bare en stille varsling, i form av en ROS-analyse, sier Sintef-forsker Gunnar D. Jenssen.

Samtidig:

Utfordringen for redningsledelsen ved Gudvangatunnelen var enorm.

De visste ikke hvor det brant, de visste ikke hva som brant, de visste ikke hvor mange som var inne, og de hadde en krystallklar instruks om hvordan slike situasjoner skulle angripes. Havarikommisjonens rapport er en kavalkade over mangler: Det manglet overvåkning, det manglet informasjon, den forhåndsbestemte strategien blokkerte fluktveien, og tunnelen var rett og slett ikke tilrettelagt for selvberging.

Konklusjonen: «Grunnlaget for selvredningsprinsippet var ikke ivaretatt, og (det...) er den vesentligste læringen fra denne hendelsen.»

Einar Morland: «Vi hadde ingen følelse av at dette går bra, før vi var helt ute av tunnelen. Med 200 meter igjen så vi hodelykter som beveget seg, brannfolk som gikk inn i tunnelen, to timer etter at brannen startet. Vi måtte et godt stykke ut av tunnelen før røyken lettet såpass at vi kunne se hvor vi kjørte. Den ene av jentene begynte å gråte da de kom ut, da kunne hun endelig slippe opp.»

Morland har brukt mye tid på å dele erfaringer etter Gudvanga-opplevelsen. Han er svært kritisk. Ikke til brannmannskapene, mange av dem får han ikke fullrost, men til håndteringen og læringsviljen i etterkant.

Einar Morland: «Det første daværende statsminister Jens Stoltenberg sa etter brannen var at norske tunneler er trygge. Det er en uttalelse som står til stryk flere ganger. Han burde sagt at «det bare er å innse at noen tunneler er utrygge, og vi skal gjøre noe med det». Men ingen sa det. Verken Stoltenberg eller veidirektøren eller veiregionsjefen eller noen andre har vært klare på det og tatt konsekvensen av det. Det synes jeg er veldig, veldig svakt. Det var 67 personer som ble fanget i røyken. Det burde være en strålende anledning til å bygge på 67 levende menneskers erfaring om at her må det gjøres noe, i stedet for å vente på de første 67 som dør før man handler. Hadde det omkommet 30 mennesker i Gudvangatunnelen, så hadde de ikke klattet på litt hvit maling og åpnet igjen. Det er helt garantert. Men det var det de gjorde. Malte hvitt og åpnet skiten.» 

Løsningen?

To år senere brant det på nytt i Gudvangatunnelen. Og igjen: Flaks. Bussbrannen skjedde et sted der en tilfeldig passerende varebil kunne laste opp 32 passasjerer.

Motor har intervjuet en rekke personer som enten har stått i ulykker, gransket ulykker, eller er involvert i utbygning- og beredskapsarbeid i det norske veinettet, uten å kunne spore noen uenighet om hva som må gjøres med brannsikkerheten i ettløpstunneler.

Det grunnleggende behovet: Video-overvåkning som gir veitrafikksentralen kunnskap om åsted og skadesituasjon, høyttalere som kan gi informasjon til bilister, og ikke minst en ledelist med lys, fortrinnsvis montert på en betongføringskant, som kan vise gående ut i trygghet. Prisen på slikt sikkerhetsutstyr er drøyt 5.000 kroner pr tunnelmeter.

Det neste sikkerhetstiltaket er mer omstridt. For hva gjør du hvis veien ut er helt sperret av røyk?

Etter to brannhendelser i 2011 ble Oslofjordtunnelen stengt. I tillegg til sju sikkerhetstiltak knyttet til fart, merking og varsling, ble det satt i stand redningsrom med 250 meters mellomrom. Rommene er sikret og utstyrt slik at de er trygge for varme og røyk i inntil tre timer.

Einar Morland: «Du går ikke inn dit for å spise lunsj, du går inn for å redde livet. Mange har aversjon mot å gå inn i trange rom, men i kritiske situasjoner i ettløpstunneler er du død uten et redningsrom. Dessverre. Det er ikke sjanse til å overleve i en bil, men i et redningsrom er det helt problemfritt, det skal tåle brann rett utenfor døra i to–tre timer. Det er helt nødvendig for å berge livet i en worst case-situasjon.» 

Men bygging av slike redningsrom er mer enn et penge spørsmål. Etter Mont Blanc-katastrofen i 1999, der 39 døde etter at et vogntog tok fyr i ettløpstunnelen, innførte franske myndigheter omfattende sikkerhetstiltak, men ville ikke bygge redningsrom.

Et EU-direktiv har senere stoppet bygging av slike i Norge (Oslofjord-tunnelen har midlertidig godkjennelse).

Men EUs nei vil bli utfordret.

– Vi skal utrede bruken av redningsrom nå, for ekspertene er klare på at dette er et veldig godt tiltak. Hvis utredningen viser at sikkerheten er ivaretatt, vil vi ta det videre til departementet og senere ESA. Jeg tror det skal tunge argumenter mot, hvis utredningen får en positiv konklusjon, sier Arild Petter Søvik.

PS: På norske veier er det branntilløp i en buss hver tredje dag, i et vogntog annenhver dag. En TØI-rapport fra 2012 viste at risikoen for brann øker radikalt i tunneler med over 5 prosent stigning, og ofte er utenlandske sjåfører med liten erfaring fra varmegangsproblematikken i bratte tunneler involvert.

Tips i tunnel:

• Ha alltid på radio.

• Sjekk hvor lang tunnelen er.

• Merk deg navnet, hvis du er på ukjente trakter.

• Bruk nødtelefonen, der får du kontakt med profesjonelle trafikkhåndterere.

• Hvis de gule lysene blinker over FM-anvisningene: «Lytt til radio».