Toyota vil ikke være med på rekkeviddetest

Toyota vil ikke være med på Motor og NAFs rekkeviddetest, som arrangeres fra 31. januar til 1. februar. 

Kommunikasjonssjef i Toyota Norge, Espen Olsen, mener denne typen test var interessant for bilkjøpere i en innledende fase for elbiler i Norge, men at den i sin nåværende form har den utspilt sin rolle.

– Det er årsaken til at Toyota og Lexus ikke ønsker å delta i år. Siden elbiltesten i all hovedsak fokuserer på rekkevidde, mener Toyota at den ikke gir et helhetlig bilde av hvordan en moderne elbil vurderes og brukes av bilkundene. Og i tidligere omtale av vintertesten har NAF selv kommentert at det er lett å være blind på rekkevidde og at i daglig bruk er ikke rekkevidden så viktig som man kan få inntrykk av.

– Det er innlysende at forbruk er en sentral faktor, derfor har vi målt to ting fra disse testene fra vi gjennomførte den første sommeren 2019: Vi har målt faktisk rekkeviddekapasitet, og vi har målt faktisk forbruk. Jeg synes det er merkelig at Espen Olsen underslår det, all den tid han har vært invitert med på denne testen og selv har sett hva vi måler, sier Peter Raaum, ansvarlig redaktør i Motor.

– Åpner for feil

– Det er jo synd de ikke vil være med. Og jeg er helt uenig i at det er en irrelevant test. Samtidig lager vi ikke en fasit, dette er ment som en hjelp til forbrukeren. Her kan de få svar på noe de ikke får svar på i bilbutikken. Vintertesten er viktig, den viser hvordan bilene gjør det når det er kaldt. Vi vet at bilbransjen selv bruker testen, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF.

Olsen mener metoden som blir brukt for å måle forbruket, ikke er god nok.

– NAF-testen har målt forbruket ved å lese av displayet i bilene underveis, noe som åpner for feil i sammenligningene. En grundig forbrukstest bør måle hvor mye strøm som faktisk er benyttet, ved å lade bilene opp kontrollert og holde dette opp mot oppnådd rekkevidde. Det er heller ingen tvil om at dekningen i alle år har lagt mest vekt på oppnådd rekkevidde, når vinnere og tapere kåres.

Sødal er uenig.

– Alle bilene har nullstilt forbruksmålingen når bilene starter. I tillegg kjører alle bilene med like innstillinger av kjøremodus, temperatur i kupéen og ved å følge fartsgrensen. Vi registrerer gjennomsnittsforbruket hver femtiende kilometer og gjennomsnitts­forbruket når bilen stopper. Dette er likt for alle bilene og basert på det som kan leses av i bilene.

Raaum er sikker på at Olsen tar helt grunnleggende feil hvis han mener spørsmålet om rekkevidde har utspilt sin rolle. 

Han refererer til at det i dag er en sjettedel av den norske bilparken er elektrisk, og at det er den krevende delen av det elektriske skiftet som gjenstår.

Store avvik

– Den store majoriteten av norske bileiere har ikke brydd seg filla om elbiler, fordi bilen de allerede har kjøpt, gjør jobben utmerket. Når de etter hvert skal bytte bil, kommer de til å ha akkurat samme spørsmål som alle andre har hatt: Hva slags kapasitet har bilene som er aktuelle for den bruken jeg trenger? Rekkevidde er et av de praktiske spørsmålene de da trenger svar på. Våre praktiske langturtester har vist at avviket for mange biler er langt større enn markedsføringen sier.

Olsen påpeker at de ikke sier at rekkevidde har utspilt sin rolle.

– Men at testen burde gjenspeile flere av kriteriene som kundene vektlegger i valg ny bil. Fremkommelighet og bremseevne er to konkrete kriterier som ville gjort testen mer representativ.

For Olsen er det også problematisk med selve kjøreruta og testkriteriet som viser avvik i oppgitt og faktisk rekkevidde. Han mener bilene med de største batteriene blir for godt belønnet.

– NAF-testen bruker dessuten en rute som starter ved havnivå, og de fleste testbilene stopper vinterstid i stigningen vei opp til Dovre.

Norsk setting

Sødal i NAF sier formålet med testen er å kjøre alle nye elbiler som kommer, sommer som vinter. I en typisk norsk setting, med både oppover og nedoverbakker.

– Det gir en pekepinn på hva du kan forvente av bilene. I tillegg lager vi en rekke saker i etterkant om langt mer enn rekkevidden, selv om det gjerne er rekkeviddetesten live som får mest oppmerksomhet. Det finnes for eksempel ingen bransjestandard på ladetid, noen oppgir 10 til 80 prosent, andre 30 til 80. Når vi gjør det, er det på like vilkår. Og vi gjør det når det er vinterkaldt, sier Sødal.

Olsen sier det kun er biler med de største batteriene som kommer seg til toppen av ruta, som ligger på nær 1000 meter, og at disse bilene så kan klokke inn uforholdsmessig lang rekkevidde når de kjører nedover forbi Folldal mot Venabygdsfjellet, spesielt om vinteren

– Toyota er enig med Elbilforeningen som kommenterte testen i fjor: «Som en rekkeviddetest for å si noe om hvor langt bilene går sett opp mot oppgitt rekkevidde, holder NAF-testen rett og slett ikke mål».

– Vi kommer ikke til å endre denne testen slik at den passer inn i markedsføringen av de produktene Toyota har klart å få på veien. Dette har hele tiden vært en praktisk langturtest med en ikke utypisk rute. For de fleste som drar på en slik tur, kommer stigningene etter at de har kjørt et stykke. De som derimot bor på toppen av et fjell og kjører mot lavlandet, vet at forbruket ikke vil være all verden i begynnelsen, men de er ikke så mange. Kanskje Toyota og Elbilforeningen kan lage tester for dem, så de kan få bekreftet det selvsagte? sier Raaum.

Forbløffet

– Vi tar gjerne en diskusjon om hvordan en ny og oppdatert sammenligningstest for elbiler kan og bør gjøres i fremtiden, sier Olsen.

Olsen mener at et ensidig fokus på hvor langt bilen kan kjøres fra fulladet til den stopper, er en kunstig setting og mindre aktuelt når lade­infrastrukturen er velutbygd, som nå.

Raaum synes det er forbløffende at en storaktør som Toyota mener den norske ladeinfrastrukturen er så velutbygd at problemstillingen nå er mindre aktuell.

Toyota bZ4X i elbiltesten:

Klarte ikke å rette opp det dårlige inntrykket

– Hadde ikke Tesla åpnet sitt nett for alle, også for Toyotas kunder, ville vi ikke vært i nærheten av tilstrekkelig kapasitet. Og den skal betjene fem–seks ganger så mange biler i løpet av få år.

– Jobben med en nødvendig infrastruktur har bare så vidt begynt.

Grunnen til at Toyota ikke snakker om rekkevidde, ifølge Raaum, er fordi de ikke har all verdens rekkevidde å snakke om.

– Vi er ikke enig

– De selger de bærene de har, og per i dag må disse bærene lades hyppig for å klare en langtur. Vær trygg: Hvis Toyota noen gang kommer med biler som har konkurranseledende rekkevidde, vil de snakke på inn- og utpust om bilenes fortrinn. De har da også vært vel så konkret på rekkevidde som forbruk, når de har snakket om den batteriteknologien de skal komme med på slutten av 2020-tallet, sier Raaum.

– Vi er ikke enig i at det er normalt å kjøre fem til seks timer uten et ladestopp. Trygg Trafikk anbefaler 45 minutters pause hver fjerde time, og helst oftere, ved langtur, sier Olsen.

Slike pauser benytter folk til å lade bilen, mener Olsen, og at det er fullt mulig å tilpasse dette med dagens ladeinfrastuktur.

– Rekkevidden som oppnås, avhenger av forbruket og hvor stort batteriet er. Batteristørrelsen vår er litt mindre enn en del av konkurrentene på bZ4X, og er et bevisst valg for å holde kostnadene og miljøpåvirkningen nede. Samtidig er forbruket blant de aller beste.

Elbil på sommerføre eller vintervei?

Her er rekkevidde-dommen over norske elbiler