FORSKERBLIKK: – Svakheten med den norske elbilpolitikken er at det i liten grad har vært en faglig diskusjon om hvilke virkemidler som fungerer best, mener forskningsleder Askill Harkjerr Halse ved TØI.

DEBATT:

Hvorfor er 95 prosent elbil bra nok?

Momsfritaket har vært viktig, men har begrenset effekt når elbilandelen i nybilsalget nærmer seg 100 prosent. Nå bør blikket i større grad rettes mot bruktbil­markedet og bilparken som helhet.

Publisert Sist oppdatert

Dette er et leserinnlegg.
Innholdet gir uttrykk for innsenderens meninger. Ønsker du å sende et leserinnlegg til Motor? Send til redaksjonen@motor.no

Det er på tide å innføre full moms på elbiler, skriver batterigründer og Ap-politiker Andreas Halse i Motor 7. januar. (For ordens skyld, vi er ikke i familie). Han foreslår en gradvis, men rask innføring, mens NAF og Elbilforeningen vil holde mer igjen. 

Er det mulig å gi et faglig svar på dette spørsmålet?

Norsk elbilpolitikk kan på mange måter sies å være et godt eksempel på målrettet klimapolitikk. 

Et bredt politisk flertall har satt seg klare mål og levert virkemidler i tråd med målet, i form av et omfattende arsenal av fordeler både på kjøp og bruk av elbil. 

Disse inkluderer blant annet momsfritak, fritak for engangsavgift, lavere bompenger og tilgang til kollektivfelt.

Manglende prioritering

Resultatene er velkjente. I 2025 ligger det an til at elbilenes andel av nye personbiler blir på godt over 90 prosent. I personbilparken totalt er det nå flere elbiler enn bensinbiler, og snart er også dieselbilene i undertall. 

Når det gjelder spørsmålet om hvor sterke elbilfordeler vi trenger, blir svaret at dette er svært usikkert.

Askill Harkjerr Halse, TØI

Omsider ser en også effekten i form av fallende klimautslipp fra veitrafikken.

Svakheten med politikken er at det i liten grad har vært en faglig diskusjon om hvilke virkemidler som fungerer best.

Det var kanskje ikke noe problem da elbilandelen var lav, og det først og fremst handlet om at den samlede politikken måtte være kraftig nok.

Etter hvert som elektrifiseringen går framover, koster politikken staten mer, og det kan være mye å hente ved å innrette virkemidlene mer effektivt.

Spørsmålet om innføring av elbilmoms er en god idé, bør derfor deles i to: 

  • For det første, hvor sterke elbilfordeler trenger vi? 

  • For det andre, hvilke elbilfordeler bør vi holde på lengst mulig, og hvilke bør vi fase ut tidligere?

La oss for enkelhets skyld holde oss til personbilparken i denne omgangen.

Kan trygt stramme inn noe

Det er store utfordringer med å tallfeste betydningen av elbilfordeler nøyaktig. Jeg har selv vært med på noen studier, men disse dekker kun en del av bildet. Etter hvert som tilbudet av elbiler endrer seg, risikerer en også at resultatene blir utdaterte.

Når det gjelder spørsmålet om hvor sterke elbilfordeler vi trenger, blir derfor svaret at dette er svært usikkert. 

Det er åpenbart at en kan redusere fordelene noe, og det har en også begynt å gjøre, i form av moms på dyre elbiler, bompenger på opp mot 70 prosent av normaltakst, trafikkforsikringsavgift og høyere pris for parkering og ferjereiser. Likevel har elbilandelen fortsatt å øke, ettersom elbilene har blitt mer konkurransedyktige på pris og kvalitet. 

Debatt om elbilmoms

7. januar: Fire grunner for full moms på elbiler nå, Andreas Halse, Battja

8. januar: Tre bedre grunner til at elbil ikke skal ha full moms nå, Ingunn Handagard, NAF

9. januar: Full moms? Så enkelt er det ikke, Christina Bu, Norsk elbilforening

10. januar: Hvorfor er 95 prosent elbil bra nok?, Askill Harkjerr Halse, Transportøkonomisk institutt

Det betyr ikke at fordelene ikke har noe å si, men at det skal mye mer til før trenden eventuelt snur.

Men kanskje trenger vi ikke å vite akkurat hvor sterk lut som skal til. Vi kan skru på elbilfordelene, og justere kursen etter hvert som vi ser hvor vi er på vei. Så lenge målene er tydelige og troverdige, vil dette gi en viss forutsigbarhet for forbrukere og næringsliv. 

I stor grad kan dette også sies å være det en har gjort så langt.

Dyrt å få med seg alle

Så til spørsmålet om hvilke elbilfordeler vi bør ha. Her kan det være nyttig å skille mellom virkemidler rettet inn mot nybilmarkedet og virkemidler rettet inn mot alt bilhold.

Moms og engangsavgift er eksempler på det første, mens trafikkforsikringsavgift, bompenger og andre bruksfordeler er eksempler på det andre.

I nybilmarkedet er elbilandelen som sagt i ferd med å passere 90 prosent. Vi vet ikke så mye om hvem som fortsatt kjøper ny eksosbil (vi jobber med saken), men det er grunn til å tro at disse er en spesiell gruppe som i liten grad lar seg påvirke av små endringer i avgiftspolitikken, enten disse går i den eller den andre retningen. 

Det som først og fremst har betydning for dem, er hvordan tilbudet av elbiler utvikler seg. I tillegg vet vi at nybilkjøpere generelt har god råd.

Det er grunn til å spørre om det bør være et mål å oppnå 100 prosent nullutslipp i nybilmarkedet for enhver pris

Askill Harkjerr Halse, TØI

Hvis en likevel vil bruke økonomiske fordeler for å overbevise de siste nybilkjøperne om å velge elbil, må en ta hardt i.

Ulempen er at en da samtidig gir en stor avgiftslettelse til alle de som uansett ville valgt elbil, også dersom fordelene var litt mindre enn i dag. Dette utgjør en omfordeling til husholdninger med god økonomi og betyr lavere offentlige inntekter som vil gå på bekostning av andre formål. (Å omtale det som en kostnad for samfunnet, slik Halse gjør i sitt innlegg, er imidlertid noe misvisende, det er en kostnad for staten.)

Det er derfor grunn til å spørre om det bør være et mål å oppnå 100 prosent nullutslipp i nybilmarkedet for enhver pris, eller om for eksempel 95 prosent er bra nok.

By og land

En annen mulig ulempe med avgiftslettelser på kjøp av bil er at de gjør det billigere å ha bil, selv om en bruker den lite. Utnyttelsen av bilparken er lav, og har faktisk blitt lavere over tid.

Når det gjelder elbiler, vet vi også at en større del av miljøavtrykket er knyttet til produksjonen og ikke bruken av bilene. Her må en imidlertid skille mellom bilbruk i byområder som skaper kø og andre problemer, og bilbruk utenfor by.

Også hvis vi ser de ulike kjøpsfordelene opp mot hverandre, kan det det være gode grunner til å innføre moms på elbiler raskere enn en eventuell engangsavgift.

Mens nybilkjøperne fortsatt blir belønnet for å velge miljøvennlig, gjelder det i mindre grad de med brukt elbil.

Askill Harkjerr Halse, TØI

Merverdiavgift er en generell avgift på alle varer og tjenester, selv om det er flere eksempler på at satsen varierer. Å bruke fritak fra moms til å nå ulike politiske mål skaper et mer uoversiktlig avgiftssystem. Det betyr ikke nødvendigvis at en aldri bør gjøre dette, men at fritaket ikke bør vare lengre enn nødvendig.

En politikk for brukte elbiler

I personbilparken som helhet er elbilandelen fortsatt under 30 prosent, elbilenes andel av kjørte kilometer ligger bare litt høyere.

Her er altså potensialet mye større enn blant nybileierne.

Dette, i tillegg til at bileiere flest har lavere inntekt enn nybilkjøpere, betyr at økonomiske virkemidler rettet inn mot hele bilparken trolig vil gi større klimaeffekt for pengene. Det kan være i form av mindre kjøring med eksosbiler og tidligere vraking av disse, økt utnyttelse av gamle elbiler og økt import av brukte elbiler, i tillegg til nye. 

Når brukt elbil i stadig større grad blir et alternativ, bør elbilpolitikken også være for bruktbilmarkedet.

I praksis betyr dette at en bør holde lengre på noen av fordelene knyttet til bruk av elbil, i hvert fall utenfor byene der kjøring med elbil i mindre grad har negative konsekvenser. I tillegg kan en gjøre det gunstig å eie elbil, i form av lavere trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift) enn for eksosbiler.

På høy tid

I stedet ser en tendenser til det motsatte. Bortsett fra innføring av moms på verdien av elbiler over 500.000 kroner og en moderat vektavgift, har en beholdt de sterke kjøpsfordelene. Fordelene på bruk av elbil har derimot blitt gradvis redusert, også utenfor byene i form av lavere rabatt i bomstasjoner og på ferjer. (Dessuten har ferjene mange steder blitt billigere eller gratis for alle biler.) 

Samtidig som en har innført trafikkforsikringsavgift på elbiler, har en redusert den for eksosbiler. Veibruksavgiften på bensin og diesel er også redusert. 

Alt dette trekker i samme retning: Mens nybilkjøperne fortsatt blir belønnet for å velge miljøvennlig, gjelder det i mindre grad de med brukt elbil.

Det er på høy tid å diskutere utfasing av noen av elbilfordelene for personbiler. En slik diskusjon må se alle elbilfordeler i sammenheng, og basere seg på mer presise regnestykker enn de jeg har kommet med her.

Men trolig er ikke momsfritaket helt feil ende å starte i.