Vi har gitt mye ros til Mazda de siste årene. Mazda 3 var vår yndling i det mange kjenner som «Golf-klassen». Og helelektriske MX-30 er en liten perle som bare mangler rekkevidde. Også SUV-en CX-5 har markert seg i tetsjiktet i klassen i mange år.
Luksuriøs
Forventningen til CX-60 er derfor høy. Også fordi den litt mer lavmælte praten fra Mazda-hold har handlet om at de ser på modellen som en konkurrent i et enda mer luksuriøst segment, der vi finner for eksempel Volvo XC60.
Men for å markere seg på et norsk marked, må bilen prises aggressivt. Derfor blir klasseleder RAV4 et opplagt mål. Også i praksis viser det seg at RAV4 framstår som et naturlig mål – og en langt tøffere konkurrent enn mange tippet.
Visst ser det svært lovende ut for Mazda på papiret. Men noe har gått galt. Det vil si: Design og praktiske løsninger er på plass, og kvalitetsfølelsen i innredningen holder et nivå som både Volvo og Mercedes må strekke seg etter.
Mazda CX-60
74 poeng
På papiret lå alt til rette for at dette skulle bli riktig bra. Men ladehybridteknologien til Mazda er en skuffelse. Elmotoren støyer, og verken girkasse eller kobling mellom elmotor og bensinmotor holder nivået til konkurrentene.
Komfort
6/10
Trivelig kupé, høy materialkvalitet, gode seter (med mulighet for ventilasjon foran/varme bak) og nok plass. Hjulet i midtkonsollen gir meget god betjening. Omstendelig girskift fra «P». Bare varme i deler av rattet. En del hjulstøy, men det er primært ulingen fra elmotoren som trekker kraftig ned.
Design
7/10
Langt panser, store hjulbuer og hellende taklinje gir en sporty profil. Litt spenstigere farger får dette bedre fram. Fronten er en videreføring av kjente Mazda-linjer, mens bakparten er kjedelig, lik en hvilken som helst annen asiatisk SUV. Innvendig er det klassisk og konservativt.
Kjøreegenskaper
7/10
Mazda har skapt mange kjøreglade biler, og følger bra opp også i en tung SUV. Den er kvikk i bevegelsene og stram over ujevnheter – og firehjulsdriften gir maks grep i alle situasjoner. Ulempen er at den også føles stiv. De 327 hestene må piskes til liv med turtall, men responsen er bra.
Miljø og forbruk
7/10
Den elektriske rekkevidden på drøye seks mil, er oppnåelig med fornuftig gassbruk i sommermånedene – men det er fortsatt et par mil bak klasseledende RAV4 og Suzuki Across. Uten strøm, fungerer hybridsystemet bra, med et forbruk på 0,67 på mila ved blandet kjøring.
Utstyr
8/10
Tre utstyrsversjoner. Den mellomste (Homura, 631.500) gir mest for pengene, med blant annet elektrisk justering av skinnseter og ratt. Toppmodellen (Takuma, 647.500) gir mer eksklusive paneler og seter i off-white. Sikkerhetspakke (17.500) bør legges til. Mange velger nok hengerfeste til 17.000.
Praktisk
9/10
Bagasjevolum på 570 er best i klassen (RAV4 har 520 liter), og hengervekten på 2500 kilo (RAV4 har 1500 kilo) er et trumfkort som kan være direkte kjøpsutløsende for kunder med hest eller større båt. Også baksetet, med en gjennomlastingsluke i midten, er mer praktisk enn i RAV4.
Pris
8/10
I utgangspunktet en særdeles god pris. Og velger man å overhøre unotene fra motor og drivlinje, så har man en bil som er bedre enn storselgeren RAV4 på kvalitetsfølelse, bagasjevolum og hengervekt – til omtrent samme pris. Men Motors innvendinger mot motor og drivlinje, gjør den mindre prisgunstig.
Driftskostnader
7/10
Service en gang i året, eller etter 20.000 km – avhengig av hva som inntreffer først. Det er litt gammeldags, sammenliknet med de mer fleksible serviceintervallene, som bilen styrer selv. Det er generelt lite feil på Mazda, men vi er er skeptisk til kompetansen på ladehybridteknologi.
Sikkerhet
8/10
Ikke krasjtestet av EuroNCAP ennå, men vi forventer høy score her. Grunnleggende godt utstyrt, men helt opp til høyeste utstyrsnivå må kunden betale 17.500 for å få noe så obligatorisk som adaptiv fartsholder, samt varsler for kryssende trafikk foran og bak, og adaptive LED Matrix-lys.
Annenhåndsverdi
7/10
Leaseplan beregner et prisfall på 65-75.000 kroner i året de nærmeste tre årene. Det er omtrent som snittet i klassen, men en markert nedgang i salget av ladehybrider, primært til private, vil også påvirke prisfallet. Mazdas generelt gode rykte vil uansett ivareta en viss etterspørsel
Sjekk videoen
Men støyen fra elmotoren på lave turtall er rett og slett plagsom. Under parkering, i køkjøring, inn mot rødt lys, ut på grønt, inn og ut av rundkjøringer. Alt under 30 km/t., inntil hjul- og vindstøy overtar.
Det er bare å lytte til denne videoen, så skjønner du hva vi mener.
ULER: Her kjører vi Mazda CX-60 i lav hastighet, som i køkjøring, inn mot lyskryss, og parkering. Dette er lyden som følger deg, og den skal være slik, i følge Mazda.
Det er koselig å trekke dyna over seg på fjellhytta og høre vinden ule langs veggene. Og vi kjenner bymennesker som våkner når trikken ikke passerer under vinduet deres.
Annonse
ANOMYM: Mazda har hatt noen modeller de siste årene med spennende design, men vi synes CX-60 blir litt for anonym – spesielt bakfra.
Skal være sånn
Men ulelyden i CX-60 er alt annet enn trivelig. Det er heller ikke noe man venner seg til. Den er rett og slett ubegripelig til stede i en tid da motorer flest blir som tause gjesp, nettopp fordi de ikke høres.
Når du skjønner at politiet ikke ligger på hjul, begynner du å lure på forklaringen. Vi har selvsagt spurt Mazda. Svaret er at det skal være sånn.
Motor finner bare én forklaring på dette: Mazda ser på ladehybridteknologien som en overgangsløsning mellom fossilbiler og batterielektriske biler – og legger ikke mer enn høyst nødvendig arbeid i en teknologi som er utdatert om noen år.
I Norge har privatkundene allerede forstått dette. De fleste ladehybridene går i dag til ulike typer næringsvirksomhet.
KVALITET: Instrumentpanelet har klare likhetstrekk med tidligere Mazda-modeller, men designet er blitt bedre, selv om det fortsatt er svært konservativt. Materialkvaliteten er meget bra.
Kontrast til RAV4
Kontrasten til Toyota RAV4 er veldig stor. Det er skrevet mye kritisk om Toyotas trinnløse girkasser, og i mange år var dette berettiget. Men RAV4 er et eksempel på hvor utmerket en ladehybrid kan fungere når bensinmotoren er stor nok, elmotoren sterk nok og støydempingen tett nok.
Annonse
TILSTREKKELIG: Bra bakseteplass for to, og også temmelig luksuriøst om du velger topputgaven Takumi.
Karakteristisk
Ved fornuftig gassbruk oppfører RAV4 seg som en elbil. Det er ingen girskift, og det fornemmes bare et mørkt brum når bensinmotoren kobles inn. Ved heftigere gasspådrag kommer den karakteristiske lyden fra den trinnløse girkassa, som pisker motoren opp i turtall før kreftene kommer.
Men sannheten er at kreftene kommer raskere i en RAV4 med ladehybridteknologi og trinnløs girkasse, enn i en hvilken som helst bil med en tradisjonell girkasse som må tenke seg om et sekund eller to.
Og en RAV4 er nå så godt isolert i motorrommet at det litt utradisjonelle lydbildet knapt merkes. CX-60 støyer mer.
ROMSLIG: 570 liter bagasjevolum et best i denne klassen og underbygger bilens gode praktiske egenskaper. CX-60 har også suverent best tilhengervekt (2500 kg). Pluss for gjennomlastingsluke.
Andre er bedre
Det er et paradoks at man må oppleve det ferskeste av ladehybridteknologi – i dette tilfellet fra Mazda – for å få bekreftet hvor bra Toyota allerede gjør dette. Vi skriver «bekreftet», for mange vil huske at Motor kåret ladehybriden av RAV4 til Årets beste bilkjøp for snart to år siden.
Vi trekker spesielt fram RAV4, fordi det er målestokken i klassen CX-60 skal inn i. Men vi kunne nevnt alle. Vi har nylig kjørt Citroën C5-X og Opel Astra, som deler ladehybridteknologi i det store Stellantis-konsernet.
Begge er bedre enn CX-60 på alt: Støy, girskift, overgangene mellom strøm og bensin.
Annonse
KVALITET: Mazda har generelt hatt svært høy kvalitetsfølelse i sine rimeligere modeller. På dette nivået er konkurransen tøffere, men CX-60 hevder seg fortsatt bra, blant annet med lønn i dørpanelene.
SUVEREN: Hjulet som styrer funksjonene på skjermen i midten, er markedets beste – sammen med BMW sin. Vi er ikke like fornøyd med girspaken, som er treg ut av P.
Lite sofistikert
Motor har testet stort sett alt av ladehybrider på det norske markedet. CX-60 er den minst sofistikerte av dem. Den sjenerende støyen i lave hastigheter er nevnt. Men heller ikke overgangene mellom elektrisk drift og hybriddrift er like myk og sømløs. Også i enkelte tilfeller når man slipper opp gassen, blir bilen hengende igjen med en slags motorbrems.
Vi skulle gjerne gitt Mazda-ingeniørene muligheten til å rette opp inntrykket med sin sekssylindrete diesel, men denne kommer ikke til Norge.
Motor og girkasse er hjertet i en bil. Når dette ikke pumper og slår som det skal, blir det meste annet sekundært.
Men av sekundære kvaliteter ved CX-60 nevner vi gjerne hengervekten, ansiktsgjenkjennelsesteknologien som kan lagre de personlige innstillingene til inntil seks førere – og selvfølgelig interiøret, både designet og kvalitetsfølelsen.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
