SV varsler ny kamp for å stanse veibygging

I følge Vegtrafikkindeksen til Statens vegvesen var det 1,1 prosent mer trafikk på norske veier i årets fire første måneder, sammenliknet med tallene fra 2020.

Men i én region var det dramatisk nedgang:

I Oslo og Viken var det 4,9 prosent mindre trafikk da korona-tiltakene var på sitt strammeste i januar-april 2021, målt mot trafikkmengden i samme periode året før.

Det mener Lars Haltbrekken (SV) er tall som må få konsekvenser – for med nedgang i trafikken var også de kilometerlange køene inn mot hovedstaden kraftig redusert.

– Vi ser at flere bedrifter legger om til økt bruk av hjemmekontor. Den koronaeffekten gir et nytt transportmønster som vil redusere trafikken på hovedveiene inn til byene, sier Haltbrekken til Motor.

Helt bortkastet

– En storstilt utbygging av nye motorveier nå, som er ment å håndtere en mye større trafikk enn vi har i dag, kan være helt bortkastet, for det kan fort vise seg at nye arbeidsvaner gir redusert biltrafikk, sier han.

– Betyr det at dere i posisjon vil gå inn og se konkret på veiprosjekter som kan stanses?

– Ja, det vil vi. Vi ønsker å få satt i gang en utredning om hva vi har lært av koronaen på dette området, og hvordan vi kan videreføre noe av den trafikknedgangen, sier han.

Dette er noen av prosjektene Haltbrekken mener bør stanses: Nye E18 vestover fra Oslo gjennom Bærum og Asker, ny firefelts motorvei på E6 nord for Trondheim, og storprosjektene på Vestlandet – med Hordfast i spissen.

– Når er det for sent å stoppe disse prosjektene, de er jo forlengst vedtatt i Stortinget?

– Vedtak i Stortinget behøver ikke bety at de ikke kan stanses.

Større fleksibilitet

Haltbrekken og SV er ikke alene om å mene at pandemien har gitt erfaringer som kan være relevante for den videre samferdselsdebatten.

Bjørne Grimsrud, som er administrerende direktør ved Transportøkonomisk Institutt og tidligere fungerende vegdirektør i Statens vegvesen, sier det slik i et intervju med PLAN, et tidsskrift for samfunnsutvikling, regional- og byutvikling:

– Tradisjonelt har veldig mye veiutbygging skjedd for å håndtere trafikktoppene i rushtida og for å sikre best mulig flyt i flaskehalser. Det koronaen har vist oss er en mye større innebygget fleksibilitet i samfunnet knyttet til om og når en reise skal foretas.

Han mener erfaringene understreker behovet for å prise transporttjenester slik at den fleksibiliteten vi har sett under pandemien, brukes til å redusere investeringsbehov.

– Det er for eksempel bedre samfunnsøkonomi med rushtidsavgift i Oslo enn bompengefinansiering av motorvei i Gudbrandsdalen, sier Grimsrud.

Amerikanske tilstander

Også i USA har dramatiske endringer i trafikkbildet under pandemien satt fart i debatten, skriver The New York Times. Fra en vekst i bruk av hjemmekontor hos 2,3 prosent av arbeidsstokken i 1980 til 5,7 prosent i 2018, venter noen forskere nå en vekst til nær 20 prosent etter pandemien.
Det betyr mye for køene inn til USAs storbyer.

I Washington D.C. var biltrafikken i april 2021 mellom 30 og 50 prosent lavere i rushtiden enn i januar 2020, men i flere byer har den allerede hentet seg inn gamle høyder fra før pandemien.

– Vi har bygget hele transportsystemet vårt rundt den berømmelige 1-prosenten. Ikke den 1 prosent rikeste, men rundt den 1 prosenten av tiden hvor trafikkbelastningen er verst, konstaterer transportplanleggeren Christopher Forinash i Nelson\Nygaard – med antydning til at pandemien har vist det kan gjøres annerledes.

Andre forskere påpeker i New York Times-reportasjen at vi har en tendens til å falle tilbake til gamle vaner, selv om det kan lengre tid etter et langt avbrekk som koronaen har gitt – sammenliknet med kortvarige konsekvenser av akutte hendelser som ulykker eller naturkatastrofer.