Dalende salgstall til tross – mange mener ladehybridene er det ypperste bilverden kan by på i disse tider.

Og det er ikke så lett å argumentere mot en pakke som gir deg utslippsfri hverdagskjøring og bekymringsfri langkjøring.

Ny definisjon

Spesielt ikke når det første er i ferd med å gli over i det andre. For C-klasse har en så suveren rekkevidde på strøm at hverdagskjøringen fort blir langkjøring.

Betryggende

Og helt avgjørende her: Når eldriften tar slutt, så sørger forbrenningsmotoren for ytterligere en haug med mil gjennom et landskap der bensinstasjoner med enkle betalingsløsninger popper opp med betryggende korte mellomrom. Det er fortsatt slik at en elbil ikke er for alle.

Fases ut

10 mil på strøm har vært en slags magisk grense for ladehybridene. Men det er trolig også en øvre grense. Eldriften er beregnet på by- og nærkjøring, og med dette tallet dekkes nesten tre dager med denne type kjøring for den norske gjennomsnittsbilisten.

Det holder nok i massevis – både for eieren, og for produsenten som utvikler og forvalter en ladehybridteknologi som sakte fases ut til fordel for rene elbiler.

C-klasse er særdeles harmonisk i elektrisk modus. Elmotoren gir 129 hester. Pussig nok samme effekt som i den minste bensinmotoren i en rekke årganger av C-klasse til et stykke ut på 2000-tallet.

Freser entusiastisk

Her er det med andre ord mer enn nok effekt. Og i tillegg skjer det lydløst og sømløst. Og så langt styrer fornuften alt.

Men har du investert i en ladehybrid, så får du også litt klassisk kjøreglede som bonus. I C-klasses tilfelle handler det om en firesylindret motor som freser entusiastisk under press og en nitrinns automatkasse som håndterer den enorme kraftutviklingen med leken presisjon.

Totaleffekten er på 313 hester. Klassikeren 0–100 går på 6,2 sekunder. Vanvittig raskt inntil for noen år siden. Ganske middels sammenliknet med en elbil.

Ypperste nivå

Men som mange har erfart: Kjøreglede handler marginalt om disse sekundene, derimot om opplevelsen av komponenter som spiller på lag og gir deg en mer mekanisk og sanselig opplevelse. Det gjør C-klasse. Selv med et ganske kraftig vekttillegg og kun bakhjulsdrift, er balanse og grep på ypperste nivå.

Merkelig

Bremsene ble vi derimot ikke helt fortrolig med. Lette trykk på pedalen besvares med ørsmå hogg, ikke myke bevegelser. Litt hardere trykk på pedalen besvares med en bremseeffekt som vedvarer et halvt sekund etter at pedalen er sluppet opp.

Det er ukomfortabelt når man først blir oppmerksom på det, men først og fremst synes vi det er merkelig at dette passerer hos Mercedes.

Eksteriøret er justert inn mot normen i Mercedes-utvalget. Innvendig er det større endringer. Livsløpet til C-klasse gjorde at den merkelig nok aldri fikk det liggende og trendsettende instrumentpanelet som ble introdusert på lille A-klasse allerede i 2018, og som etterhvert alle de øvrige modellene fikk.

Bedre enn S-klasse

I nyeste versjon slår C-klasse tilbake med en instrumentering vi må opp på selveste S-klasse for å finne igjen. Det er elegant og oversiktlig, men ikke overdådig. Det oppleves mer naturlig i C-klasse enn i det vesentlig dyrere flaggskipet.

Gå i bresjen

Vi registrerer eminent klarhet og kontrast på skjermer, head-up-display og kamerafunksjoner. På disse områdene viser Mercedes seg fram som en ener, verdig et premium-stempel.

Kontrasten finner vi i overflater med svartlakkert plast, som fanger opp alt av støv og fingermerker. Her burde en produsent som Mercedes gått i bresjen med nye overflatematerialer.

Det meste sitter

Bilen er stappfull av avanserte funksjoner. Det kreves en tilvenningsperiode å mestre alt fra girspak – med mindre man kommer fra Tesla – til ulike funksjoner knyttet til infotainmentsystem og øvrig bildata. Men etter hvert sitter det meste i hukommelse og fingre.

Og apropos det siste: Det gleder oss at Mercedes har fått orden på betjeningsknappene på rattet.

Justeringer

Motor var slett ikke begeistret da vi testet disse funksjonene på en E-klasse i 2020, og mente at det var oppsiktsvekkende dårlig løst (les mer her). Og selv om alt tilsynelatende ser likt ut på nyere Mercedes med det samme rattet, så er det gjort justeringer av både berøringsfølsomheten på sveipefunksjonene, og hvordan det hele er vinklet mot rattet.

Nå må sjåføren bevisst aktivere funksjonene. På E-klasse lå de mer eller mindre konstant i veien.

Men løsningene er fortsatt ikke optimale. Det går greit å sveipe lyden opp og ned, fordi det er øret – ikke øynene – som brukes til å oppfatte resultatet. Men fartsholderen krever en kombinasjon av blikkontakt med de små sifrene i displayet og en fingerspissfølelse mange ikke vil mestre.

Hjulstøy

Vi har tidligere testet både C-klasse som sedan og som stasjonsvogn med dieselmotor og firehjulsdrift. Alle ganger har vi stusset over hjulstøyen på grov og slitt asfalt. Inntrykket ble forsterket da vi kjørte bilen på sommerhjul.

Den grove asfalten her i nord er omtrent en like perifer og særnorsk faktor for bilprodusentene som tilhengerfeste. Og da blir prioriteringene deretter. Det viktigste er hva som fungerer utmerket på de store og viktige bilmarkedene.

Bedre løsninger

Men mer støyvennlige hjuldimensjoner hjelper ofte også på norsk asfalt. C-klasse har 245 millimeter brede bakdekk i originaldimensjon, og 255 millimeter i vår testversjon med AMG-utstyr. Det er herfra støyen kommer, inn gjennom hjulhusene bak. Svært viktig for noen. Av marginal interesse for andre.

Vi forventer uansett at Mercedes lager felger og dekkløsninger som ser bedre ut – 17- og 18-tom er litt stusselig i 2022 – og som gir bedre støykomfort.

Heier på følelser

C-klasse kommer dessverre for sent på det norske markedet – som alt annet som ikke er batterielektrisk. Du skal ha oppdaget noe spesielt i glasskula for å forsvare et kjøp med fornuftige argumenter.

Men vi heier på alle som legger følelser i et bilkjøp. Og ikke minst, alle biler som setter rekkevidderekorder.