BARCELONA (Motor): Hastighetsmåleren sirkler rundt 80 km/t. på de svingete landeveiene utenfor Barcelona.
Taggene fra mektige Montserrat ligger som en spektakulær frisyre over millionbyen, og litt morgenregn blandes lydløst i lyset fra panoramataket som forsterker mønsteret i de elegante skinnsetene.
Citroëns spesielle støtdemperteknologi utlikner ujevnhetene i et veinett som har bedre asfalt enn i Norge, men som neppe er bygd på like nøyaktige matematiske utregninger av kurver og doseringer.
De nødvendige korrigeringene fanges effektivt opp av en presis vektet styring og behagelig motstand i bremsepedalen. Bare et lavt sus fra dekkene forteller oss at vi beveger oss hurtig.
Det er to ting som slår oss:
Bedre komfort enn dette får du neppe til en halv million.
Og med et digert batteri og helelektrisk framdrift, ville C5 X blitt en stor suksess i avgiftsstyrte Norge. Nå blir den i beste fall en liten.
Den største utfordringen med C5 X er ikke ny for Citroën her i Norge: Bilen må inn på nybilkjøpernes radar.
SÆRPREG: Kanskje er dette smørsiden til C5 X? Skrått bakfra får vi et godt inntrykk av det slanke karosseriet som er en slags miks av stasjonsvogn, SUV og limousine.
Eller formulert på litt mer reklamevennlig vis: Er man på jakt etter en romslig ladehybrid med tohjulsdrift, så må man ikke betale ganske mange tusen mer for en Skoda Superb eller en Volkswagen Passat eller en Ford Kuga, for å ta et knippe relevante konkurrenter fra henholdsvis stasjonsvogn- og SUV-segmentet.
Med C5 X får man også særpreget konkurrentene mangler. Mye på grunn av selve bilen, med den litt uvante fasongen og det nyskapende designet. Men mest fordi en bils særpreg ofte er en konsekvens av at den sjelden er å se ...
LITT NEDTUR: Vi er ikke spesielt begeistret verken for designet eller materialkvaliteten innvendig. Det meste kjennes igjen fra langt rimeligere Citroën-modeller.
Med C5 X viderefører Citroën en modellrekke som har satt dype spor i mange bilentusiasters bevissthet – og i enkelte eieres lommebøker. Den langstrakte, særpregede kombinasjonen av stasjonsvogn og limousine, forbinder vi kanskje mest med den virkelige legenden, DS – «padda» på folkemunne.
Annonse
Hundre år tilbake
Men definitivt også etterfølgeren CX. Mange mener nok at også de to neste modellene ut, XM og C6, fortjener å nevnes i kongerekka. Og selvsagt har vi ikke glemt Traction Avant, selve «gangsterbilen». Men da er vi plutselig nærmere hundre år tilbake i tid.
HØYERE GULV: Ladehybriden mister 60 liter bagasjevolum. Det er ikke dramatisk mye, men i kombinasjon med den kraftig skrånende hekken, gir det enkelte begrensninger for en plasskrevende familie.
Overgår alt annet
De patenterte, aktive støtdemperne er nevnt. De har vi prøvd i andre Citroën-modeller. Og logisk nok, jo mindre og rimeligere modeller de sitter i, desto mer imponerer de.
Når vi kommer opp i prisklassen rundt en halv million, skal systemet konkurrere med andre og mer påkostede understell og fjæringssystemer.
Men selv da byr Citroën på en fjæringskarakteristikk som overgår alt annet, så lenge komfort er førsteprioritet. Og det bør det være i en familiebil.
Det er slett ikke urimelig å sammenlikne opplevelsen med den berømte og delvis beryktede hydrauliske fjæringsteknologien Citroën introduserte på 50-tallet.
NOK PLASS: Beinplassen er bra i baksetet, selv med forsetene ganske langt bak. Setene er like gode som de ser ut.
Putene som ligger inne i støtdemperne og som styrer dempingen, kan justeres i tre kjøreprogrammer: Hybrid, komfort (hybrid med litt mykere fjæring) og sport. I tillegg kan du velge spareprogrammet Eco – pluss at du selvsagt kan låse bilen i elektrisk modus.
Under normal kjøring og for folk flest, er det marginale ulikheter på kjøreprogrammene. Som stort sett alltid, begrenser den følbare forskjellen seg til litt kjappere gassrespons og litt hyppigere nedgiring i sport-modus.
KOMFORT: På toppmodellen kan også passasjersetet foran justeres eller legges helt ned.
Citroën hevder selv de har konstruert en bil med tilnærmet perfekt lydisolasjon, og at komforten og stillheten overgår det vi hittil har opplevd i en bil i denne klassen.
Det er en konklusjon vi holder på noen bokstavers avstand innen vi har prøvd bilen på norsk asfalt. Men vi lufter allerede nå litt skepsis til påstanden. Motorstøy og trafikkstøy er godt dempet, men hjulstøyen virker ikke klasseledende lav.
Motoriseringen kjenner vi igjen fra en rekke øvrige modeller i det store Stellantis-konsernet: Ladehybrid på 225 hester, åttetrinns automat, forhjulstrekk – og muligheten til å kjøre drøye fem mil på strøm. Regn med drøye tre mil i den tiden vi er inne i nå.
Annonse
VOKSER: Den grågrønne fargen kler både bilen og den gryende sommeren i utkanten av Barcelona.
Rekkevidde
Ikke mye, men nok til å dekke hverdagskjøringen for svært mange nordmenn. Likevel skulle vi ønske at Citroën hadde klart å strekke rekkevidden noen ekstra mil med en helt ny modell som dette.
Det som for noen år siden var gode tall, er i dag i ferd med å bli dårligere enn mange konkurrenter.
I hybrid-modus, med alle krefter tilgjengelig, jobber motoren og åttetrinnsautomaten utmerket sammen. Denne kombinasjonen er blitt stadig mer sofistikert med årene og oppleves tilnærmet sømløs under normal kjøring.
LADBAR: Med full dose strøm skal den klare drøye fem mil elektrisk. Tre mil er mer realistisk, men til hverdagsbruk er det ofte mer enn man tror.
60 liter mindre
Hvis vi ser på bagasjevolumet, som i ladehybriden krymper med 60 liter, så forsterkes inntrykket fra rekkeviddeproblematikken:
C5 X må nøye seg med den teknologien som allerede er i huset, som i kommende generasjoner vil ta mindre plass og gi mer effekt.
Litt det samme med interiøret. Her er det brytere og spaker og luftdyser vi kjenner fra langt billigere Citroën-modeller. I en modell til 330.000 kroner vil kvalitetsinntrykket være bra.
Men i en bil som fort koster over 200.000 kroner mer, blir kravene til presisjon og kvalitetsfølelse tøffere.
SVART PLAST: Disse overflatene her burde vært ute av bilverdenen for lenge siden. De er simple å se på, og alt av støv og fingermerker fester seg.
Og vi undrer oss over hvordan estetisk oppvakte franske interiørkonsulenter kan akseptere både formen og den svartlakkerte plastoverflaten rundt infotainmentskjermen og hurtigknappene under.
Det er et motefenomen fra rundt ti år tilbake i tid. Følgelig er det ikke lenger mote, kun et fenomen.
Annonse
Høyere kvalitet
Når det er sagt: Hurtigknappene fungerer bra. Og både bildekvaliteten på skjermen og logikken og instruksjonene i navigasjonen har høyere kvalitet enn vi hittil har opplevd på en fransk bil.
Head up-displayet er også ryddig og tydelig.
Samme linjer
Og om bagasjerommet er litt grunnere enn ønskelig, så er plassen i kupeen ditto stor. Selv et par basketballspillere kan tåle en bortekamp med et baksete som dette.
Utvendig har C5 X langt mer særpreg. Ved første øyekast likner den en oppblåst ë-C4 – og det er et større kompliment enn det kanskje høres ut til å være. Lyktearrangementet foran følger de samme linjene, mens det er store forskjeller på bakpartiet.
Den lave høyden og den høye bakkeklaringen gjør at bilen virker lengre enn sine 480 centimeter. Som med all god design, tar det litt tid før sansene får bearbeidet alt. Men vi synes bilen er finere i trafikkbildet enn på reklamebildet, og det er alltid en anerkjennelse.
Modellen kommer i tre ustyrsversjoner: Feel Pack til 459.900 kroner, Shine til 479.900 og Shine Pack til kr 499.900 kroner (eks. levering).
På toppmodellen får du blant annet laminerte vinduer og perforerte seter i skinn, mens panoramatak (12 900) og takrails (4900) er ekstrautstyr.
Det er fem interiørstiler, og seks utvendige fargevalg. Fem av dem kan kombineres med sort tak.
UFERDIG: Lyslisten i underkant av instrumentpanelet har noen skjemmende flekker. Ikke tungtveiende, men et eksempel på den finishen og materialkvaliteten som skiller Citroën fra de beste.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
