Kinesisk flopp og tysk gull i vår lade­test av elbiler

NAF og Motors ladetest av de nye elbilmodellene har blandede resultater, men et par tendenser stikker seg ut:

• Stadig flere bilprodusenter har på plass en teknologi som sikrer forvarming av batteriet – og gjør at ladingen skjer tildels betydelig fortere.
• De tyske premiummerkene BMW, Mercedes-Benz og Audi er i ferd med å lage batterier som gjør hurtigladingen raskere.
• Mens Ioniq 5 og Kia EV6, som kom på markedet ifjor med eksepsjonell ladefart på lynladerstasjonene, sliter med tempoet når temperaturen faller.

Testen ble for de fleste bilene utført på Ionity-stasjonen på Dal, dagen etter at vi kjørte bilene i rekkeviddetest. Opel Mokka-e ble ladet samme dag som rekkeviddetesten på Ionity, Øyer. Tesla-bilene ble ladet på V3 Supercharger-stasjonen på Kløfta.

Alle bilene kommer til ladetesten med varmt batteri, etter minst to timers kjøring. Vi bruker batteriforvarming på de bilene som har den funksjonaliteten.

Ladetiden beregnes fra ladestart der bilen kjøres inn med maks 10 prosent rest til den har SOC (State-Of-Charge) på 80 prosent.

Tysk premium

For å begynne på toppen: Det er som oftest mange grunner til at visse bilmodeller er svindyre. Ekstrem ladefart er stadig oftere en av dem.

Våre testeksemplarer av Audi e-tron GT og Porsche Taycan Cross Turismo har begge en prislapp på godt over millionen. Men så er de også både tidsmessig og på mottatt maks-effekt i en helt egen klasse i denne testen, begge rundt 20 minutter, hjulpet av forvarmet batteri. e-tron GT er foreløpig eneste Audi-modell med forvarming.

Stadig forbedring i det tyske premiumsjiktet bekreftes av BMW og særlig Mercedes-Benz.

Mercedes presser ladepausen ned mot en halvtime for alle sine tre biler i testen – EQA, EQB og EQS. Særlig den siste, med sitt batteri på 107,8 kWh, netto imponerer tidsmessig (Mercedes oppgir ikke bruttokapasitet på batteriet). Det er vesentlig raskere enn de har vist tidligere for EQC. BMW henger ørlite etter: iX xDrive50 har et batteri på 111,5 brutto og 105,2 kWh netto, og bruker rundt 45 minutter til 80 prosent.

Effektive Tesla

De to Tesla Model 3-variantene har begge gode tall: 26 minutter på Standard Range og 33 minutter på Long Range i kombinasjon med lavt forbruk gjør at disse bekrefter posisjonen som noen av elbilmarkedets mest effektive biler.

Nye Model Y bruker lengre tid med sine omlag 40 minutter.

Polestar og Volvo er også blant merkene som ser bedring i ladetallene takket være forvarmingsteknologien, som Tesla og Porsche har vært anførere på.

Positiv utvikling

– Det er positivt å se at flere merker nå kommer med forvarming av batteriet før hurtiglading. Vi har erfart at det er vanskelig å kjøre batteriet varmt, spesielt om vinteren. Forvarmingsfunksjonen vil gjøre det lettere for brukerne å lade raskere også om vinteren, slik at de sparer tid og penger, sier Anette Berve, testansvarlig for bil i NAF.

– Men også her ser vi stor forskjell i teknologien. Porsche og Tesla er gode på å kommunisere med sjåføren, og varsler om at forvarming har startet. Porsche er alene om å la deg følge med på selve batteritemperaturen, fortsetter hun.

– Jeg savner at Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Audi og Polestar varsler sjåføren om at forvarming har startet, slik at man er trygg på at funksjonen faktisk fungerer, sier Berve.

Koreansk vintertid

Hyundai, og senere også Kia, kom på markedet med unik ladefart på Ioniq 5 og EV6 i fjor, og i sommertesten ladet Ioniq 5 like kjapt som testvinner e-tron GT (under 20 minutter). Nå er det en helt annen fart på sakene. Dessverre.

Henholdsvis 32 og 35 minutter er brukbart, men ikke mer, for bilen som har ladetempo og lav sammenlagt forflytningshastighet som et av sine viktigste trumfkort. Begge de sørkoreanske merkene forbereder forøvrig oppgradering som sikrer forvarmet batteri.

Kina-flopp

Kineserne gjør mye spennende på batterifronten, ikke minst med bytteteknologien som Nio har introdusert. Men det er jevnt over skuffende resultater på de kinesiske bilene i vår test, riktignok er det bare én modell som har virkelig dårlige tall.

En drøy times opphold ved ladestolpen for Xpeng P7 er oppsiktsvekkende dårlig. Den tok imot 65 kW på det meste.

Det er minst av alle i testen, også mindre enn budsjettbilene fra Opel og Peugeot. De to Stellantis-bilene gjør unna ladingen på en drøy halvtime, og sliter mindre med lading i kulde enn mange av de andre bilene i testen.

Den siste kinesiske bilen BYD Tang er sånn passe med sine 45 minutter, men heller ikke mer. Vi er alltid litt skeptiske til bilmerker som opererer med ladetider i intervallet 30 til 80 prosent, slik BYD gjør med sin Tang, og testresultatene gjør ikke noe for å dempe den skepsisen.