Her er første test av BMWs hydrogen-SUV

ANTWERPEN (Motor): Debatten om hydrogenbiler som del av en utslippsfri transport dukker opp med ujevne mellomrom og av ulike grunner. Finnes det et annet alternativ hvis batterielektriske biler ikke kan produseres og driftes i et tilstrekkelig antall når all tradisjonell, fossil bilteknologi i praksis blir faset ut?

Hydrogen-tilhengerne mener svaret er åpenbart og hevder løsningen for tilgang til grønn hydrogen i tilstrekkelig volum på rett sted bare er et spørsmål om politisk vilje – og viser til en pågående prosess i EU-systemet som inngår i unionens klimamål «Fit for 55».

Parallelt med den politiske debatten har en håndfull bilprodusenter i 15 års tid utviklet prototyper på hydrogen­drevne biler, og både Hyundai og Toyota har modeller for salg.

Tysk ro

De tyske lokomotivene har av ulike grunner drevet en utvikling i det stille, med ett unntak: BMW.

Selskapets toppsjef Oliver Zipse har lenge hevdet at hydrogenbilene komplementerer de batterielektriske. BMW laget sin første hydrogen­prototype for mer enn 15 år siden (første modell hadde tradisjonell forbrenningsmotor som del av motorløsningen), og har i snart 10 år konstruert ulike modeller med brenselscelleteknologi.

iX5 er den tredje bilen BMW har bygget med denne løsningen, den er produsert i vel 100 eksemplarer og dermed den første som slippes på veien for storskala test og erfaring.

Men fortsatt, hevder BMW, skal deres hydrogenmodeller først og fremst betraktes som eksempler på hva som er mulig innenfor denne teknologien.

Liker + liker = elsker

Som eneste norske bilmedium har Motor fått prøvekjøre bilen, og for å si det slik: liker du X5 og liker du elbil, så elsker du retningen denne prototypen peker ut.

Eksemplarene BMW har laget, er håndbygget ved Spartanburg-anlegget i South Carolina og deretter fraktet over havet til München for å få hydrogenelementene installert – med identiske mål som X5-modellen som nå ruller på veiene i ladehybridutgave. Den har femte generasjon eDrive elektromotor og er utstyrt med to tanker, plassert i en T-form i gulvet, som kan ta inntil 6 kg hydrogen og tåler 700 bars trykk.

Eksteriøret er identisk som X5, med M Sport-detaljer. Inne er det kjente X5-omgivelser, riktignok med blå detaljer i kontrollpanel og midtkonsoll, med en «Hydrogen»-logo på dashbordet og rekkevidde-anslag ved speedometeret.

Rekkevidde

Den har samme lave støynivå som en tradisjonell elbil – med mulighet for å velge kunstig motorlyd, slik vi kjenner fra iX-modellene.

Vekten (2460 kg) er omtrent som tallene for den nyeste ladehybriden. Med luftfjæring og en utsøkt vektfordeling ligger den godt på veien, styringen er smidig, og i Sport-modus er den bruktbart kvikk: 0–100 på rundt seks sekunder og toppfart på 185 km/t.

Der de nye elbilene byr på momentan kraft, er hydrogen-modeller som iX5 og Toyota Mirai biler med komfort og rekkevidde som stikkord.

Denne utgaven har likefullt litt mer kraft enn BMW har gitt tidligere prototyper: 401 hk (295 kW), hvorav 170 hk (125 kW) kommer fra brenselscellene, resten fra den elektriske motoren.

Brenselcellene er produsert av Toyota, men i BMW-utgave gir de konstant kraft på 125 kW, fordi det lagres energi i en batteribuffer. Selv om utgangspunktet er Toyotas fabrikat, er den endelige stablingen av celler og programvaredelen designet og utviklet i München.

Pluss og minus

Sammenliknet med de batterielektriske bilene kommer hydrogen-alternativet med både fordeler og ulemper.

Blant ulempene er den manglende infrastrukturen den mest åpenbare. I dag finnes det drøyt 850 aktive stasjoner rundt om i verden, 214 av dem er i Europa og Midt-Østen. Den politiske ambisjonen er at det skal være maks 10 mil mellom hver stasjon i Europa i 2027.

Dernest må teknologien på plass for storskala produksjon for grønn hydrogen, produsert på fornybar kraft. Og den må tilbys sluttbrukerne til en lavere pris enn i dag (1 kg hydrogen koster p.t. 18 euro på en fyllestasjon i Belgia, det betyr godt over en tusenlapp for full tank).

Fordelene er heller ikke så vanskelige å få øye på.

iX5-modellen BMW viser frem, har en rekkevidde på rundt 500 kilometer. Og rekkevidden er den samme uansett temperatur. Dessuten fyller du tanken på 3–4 minutter.

Begge deler

BMW har satset tungt på elbiler, med modeller i alle segmenter. I 2025 rulles en slags andre generasjon ut på markedet, enn så lenge prosjektdefinert som «Neue Klasse», et legendarisk begrep for dette merket. Likevel:

– Vi ser at vi på lang sikt kommer til å få utfordringer med å betjene alle med batterielektriske biler. Derfor tror vi det er klokt med en alternativ løsning, sier Jürgen Guldner, leder for BMWs hydrogendivisjon, til Motor.

– En elektrisk iX og en hydrogendrevet iX5 skiller seg fra hverandre ved at de har to ulike måter å lagre energi på. De har samme motor, men på iX5 er energien lagret i form av hydrogen, ikke et batteri, sier Guldner.

Til syvende og sist handler det ikke bare om kundenes valg, men vel så mye om kundenes muligheter, tror han.

– I Norge bor folk i hus og kan lade hjemme, men slik er det ikke andre steder i verden. I Singapore bor alle i leilighet med begrenset adgang til å lade hver sin bil. I Tyskland ser vi nå at det elektriske nettet, også i nye blokker, bare har kapasitet til 20 ladestolper på 200 leiligheter, sier Jürgen Guldner.

Alle størrelser

Det er ventet at den første volummodellen på hydrogen kommer som del av «Neue Klasse»-utrullingen, på siste halvdel av 2020-tallet.

Trolig vil det bli en ganske røslig modell, ettersom det særlig er på store biler – med kostbare batteripakker – at regnestykkene vipper til hydrogenteknologiens fordel.

Men BMW mener det er feil å begrense hydrogen til de store modellene.

– Det er absolutt ingenting i veien for å lage hydrogenbiler med et oversiktlig kostnadsbilde i mindre størrelse, helt ned til 1-serie, sier Robert Halas, leder for iX5-prosjektet hos BMW, til Motor.

– Det er knapt noen teknologi som så lett kan skaleres for ulike segmenter, for ulike prisklasser, størrelser og distanse, legger han til.

Til rett tid

I BMWs anslag vil produksjon av en hydrogenbil kreve 100 kg mindre råvarematerialer enn en batterielektrisk bil. Og ikke minst: 90 prosent mindre av de kritiske råvarene som tidvis har skapt flaskehalser for batteriutviklingen.

Hans kollega Jürgen Guldner avslutter:

– Det er alltid et spørsmål om rett teknologi til rett tid. Vi hadde den første elektriske BMW-en til OL i München i 1972, da trillet den som ledebil. Så tok det 40 år før vi hadde første masseproduserte i3. Lithium-ion-batterier var det vi måtte vente på. Vi er virkelig ikke mot batterielektriske biler, men vi tenker videre. Det kan komme hindringer i form av råvarehandel eller produksjonsflaskehalser, derfor velger vi å lage et alternativ.

Mest lest på Motor.no:

• 

  Arild fortviler:

  – Vegvesenet truet meg med piggdekk-bot

• 

  Tor-Einar er ikke alene:

  – Skjevslitasje på dekk er et kjent Møller-problem

• 

  Ukjente regler:

  Annes bil ble tauet inn – og vraket

• 

  Fikk ikke medhold:

  Tapte rettssak om vraket million-Porsche

• 

  Tapte saken:

  «Betaler når dere har slettet negativ omtale»

• 

  Sømmen stikker så vidt ut:

  Dette koster 6760,50 kr å reparere, ifølge Tesla

• 

  Jukset med utslippet:

  Tuningfirma får over 30 mill. i bot

• 

  Diesel-problemer:

  9000 bileiere tapte i retten

• 

  Motors store test 2024

  De beste pigg­dekkene: Hvem bør ha piggene ute?

• 

  Motors store test 2024

  De beste pigg­frie dekkene: Finn riktig kompromiss

• 

  Quiz:

  Kjenner du disse bilene fra norske p-plasser?

• 

  10-punktsjekken med Martin Schanche:

  – Er du snill og grei mot bilen, er bilen snill og grei tilbake

• 

  Til sak mot If forsikring:

  Krever 8,2 millioner for vraket Porsche

• 

  Ole betaler «blodpris»:

  Volkswagen tar dobbel pris av trofaste kunder

• 

  Åtte års Leaf-garanti:

  Nissan nektet å erstatte fem år gammelt batteri

• 

  Selger mer ... likevel:

  Hvorfor var det plutselig tomt for 98 oktan?

• 

  Quiz:

  Kan du noe om disse bilene fra 1979 til 1984?