Måtte trippel­sjekke rekord-rekkevidde

Henrik Fisker er født i Danmark, men har bodd så lenge i USA at både han selv og hans bilmerke strengt tatt er amerikansk som noe.

Premiemodellen Ocean ble produsert med solide 630 km rekkevidde. Inntil en av ingeniørene en dag førte opp et nytt tall i rekkevidde-kolonnen. Det stod ikke lengre 630 km, men 707.

– Hva skjedde morgenen da dere fant det ut?

– Haha, det som skjedde var at jeg nektet å tro det var sant. Så jeg ringte den ansvarlige for denne delen av testprogrammet, og spurte om jeg leste feil. Han sa, nei, det er riktig. Er du 100 prosent sikker? spurte jeg. Ja, sa han igjen. OK, da ber jeg deg gå tilbake og gjøre den testen en gang til, gå gjennom hver eneste detalj og sjekke den. Og han sa det var allerede gjort, tallene var riktige, men han tok en ny runde. Så da han ringte igjen noen timer senere var det med beskjeden om at tallene var de samme, de var bekreftet av en uavhengig tredjepart. Og da var det bare, wow!

– Hva var forklaringen?

– Det var mange små ting. Når du utvikler en bil i et fire–fem års produksjonsløp, så har du etter hvert en meget god oversikt over detaljene, men vi hadde et mye strammere tidsskjema. De tidlige anslagene var konservative og ble ikke endret, det var ingen grunn til det.

Mest lest på Motor.no:

• 

  Arild fortviler:

  – Vegvesenet truet meg med piggdekk-bot

• 

  Tor-Einar er ikke alene:

  – Skjevslitasje på dekk er et kjent Møller-problem

• 

  Ukjente regler:

  Annes bil ble tauet inn – og vraket

• 

  Fikk ikke medhold:

  Tapte rettssak om vraket million-Porsche

• 

  Tapte saken:

  «Betaler når dere har slettet negativ omtale»

• 

  Sømmen stikker så vidt ut:

  Dette koster 6760,50 kr å reparere, ifølge Tesla

• 

  Jukset med utslippet:

  Tuningfirma får over 30 mill. i bot

• 

  Diesel-problemer:

  9000 bileiere tapte i retten

• 

  Motors store test 2024

  De beste pigg­dekkene: Hvem bør ha piggene ute?

• 

  Motors store test 2024

  De beste pigg­frie dekkene: Finn riktig kompromiss

• 

  Quiz:

  Kjenner du disse bilene fra norske p-plasser?

• 

  10-punktsjekken med Martin Schanche:

  – Er du snill og grei mot bilen, er bilen snill og grei tilbake

• 

  Til sak mot If forsikring:

  Krever 8,2 millioner for vraket Porsche

• 

  Ole betaler «blodpris»:

  Volkswagen tar dobbel pris av trofaste kunder

• 

  Åtte års Leaf-garanti:

  Nissan nektet å erstatte fem år gammelt batteri

• 

  Selger mer ... likevel:

  Hvorfor var det plutselig tomt for 98 oktan?

• 

  Quiz:

  Kan du noe om disse bilene fra 1979 til 1984?

Ga Fisker inspirasjonen:

Nå kommer denne el-SUV-en, takket være Leo DiCaprio

Bærekraft og pris

Motor møtte Fisker på Norsk Elbilforenings EV Summit på Lillestrøm torsdag, dagen etter venter første levering i København, på mandag er det start i Tyskland, senere i mai kommer Norge, snart også Frankrike.

Ocean er produsent ved Magna Steyr-anlegget i Østerrike, der det i utgangspunktet er produksjonskapasitet for 40.000 Ocean-modeller i året.

Hittil har Fisker fått 65.000 reservasjoner, om lag 2000 av disse er fra Norge.

– Når bilen kommer på veien, vil det hjelpe på salget. Vi er tross alt ikke så kjente utenfor den harde elbilkjernen, sier Henrik Fisker.

Han skapte seg et navn i bilindustrien som designer av noen av de lekreste og dyreste sportsbilene som er laget. Ambisjonen med elbilene som kommer nå, var ikke bare å lage den mest bærekraftige bilen på markedet. Den skulle også ha en overkommelig pris.

Farvel til det dyre

– Da vi startet, var mitt mål at bilen skulle ha samme pris som en tilsvarende bil med forbrenningsmotor. Jeg tror vi har klart det, i hvert fall hvis vi ser bort fra det norske markedet, som er veldig spesielt. Underveis i covid ble prisene ytterligere opp på allerede ganske dyre elbiler, men nå trenger vi denne konkurransen for å få fart på elbilsalget. For å få elbil til å bli det alle snakker om, også utenfor Norge, må vi ha rimelige modeller. Jeg har laget sååå mange dyre luksusbiler i mitt liv, det er faktisk det eneste jeg har gjort, så det å lage en stilig bil som folk faktisk har råd til, var en real ambisjon. Underveis i Ocean-produksjonen ble jeg så begeistret at vi bestemte oss for Pear, den neste modellen – som er en enda større utfordring.

– Er Pear (en 450 cm lang kompakt­modell, med antatt leveringsstart i 2024, red.anm.) i rute, både på pris og produksjon?

– Ja. Den vil starte under 30.000 dollar. Nå har vi redusert antall deler med 25 prosent, med et nytt karosseri vi er veldig begeistret over. Pear vil ha et veldig høyt volum. Vi ønsker å lage en million biler i året, bygget på Pear-plattformen. I begynnelsen er målet 250.000, det må altså skje i et globalt marked. Og de må lages i Europa, USA og Kina, sier Fisker – uten at han slipper detaljer om hvordan han det skal gjennomføres.

Priser opp og ned

Ocean-planene tok form for alvor for fire år siden. I mellomtiden har en pandemi rystet bilindustrien, samtidig som kinesiske produsenter har endret markedet.

– Jeg trodde faktisk det skulle være litt mer konkurranse i vårt markeds­segment enn jeg faktisk ser nå. På den annen side: har du et godt produkt, så vil du alltid få konkurranse. Vi prøvde å lage noe som stakk seg ut – på bærekraft, med lang rekkevidde, ikke bare gjennom aero­dynamisk design, for det vil kreve kompromisser om hvordan bilen faktisk ser ut, vi ønsket jo en SUV, sier Fisker – og fortsetter:

– Jeg tror vi har priset den ganske riktig (den starter like under 400.000 kroner i Norge). Vi satte denne prisen i 2020, og vi har ikke hevet den. På ett punkt, da et annet elbilselskap fra California satte opp prisen fem ganger, så spurte vi oss «kanskje vi skulle sette opp prisen?». Men vi bestemte oss for å vente. Og nå har det andre selskapet satt prisen ned igjen. De satte den kraftig opp og så kraftig ned, men de kom ikke under det punktet de startet på.

Kinesiske utfordringer

– Hva er tankene dine om Kina?

– Det er noe veldig interessant som har skjedd i Kina, de har bykset langt foran de andre. I overgangen fra forbrenning til elektrisk hadde de en bilindustri som egentlig ikke var så moden. De visste de lå 100 år bak når det gjaldt bensin- og dieselbiler, men de hadde en mulighet til å starte på elektrisk med blanke ark – i tillegg til at de var meget solid finansiert, med et gigantisk hjemmemarked. Det var noe ganske annet enn det som skjedde i Sør-Korea og Japan, hvor de tross alt hadde en stor og veletablert bilindustri fra før. Elbilene i Kina har raskt fått sin egen identitet. Samtidig driver de mye eksperimentell utvikling, langt mer med elbilene enn de gjorde med den tradisjonelle teknologien, mener Fisker.

– Heldigvis for oss amerikanske selskaper er de ikke i USA ennå. Det er tettere bånd mellom Europa og Kina, så jeg tror det europeiske markedet vil oppleve konkurransen mye tettere. Det store spørsmålet er : Hvor villige er egentlig europeiske kjøpere til å velge en kinesisk bil? Japanerne og koreanerne kom inn med biler som var ekstremt rimelige, kineserne har valgt en litt annen strategi. De fleste er nesten like dyre som europeiske merker, men de kommer med mer teknologi, mer rekkevidde, mer utstyr.

Slående mangel

– Vil det fungere i Europa?

– I noen land, ja. Men ikke alle steder. Og det vil ikke fungere for alle merker. På den annen side er det veldig mange merker, ikke bare to–tre stykker, som da japanerne gjorde sitt inntog. Så de vil definitivt ta markedsandeler, sier han – og peker på europeiske selvmål som en del av forklaringen.

– Mangelen på europeisk konkurranse er slående. Kineserne setter sin egen standard på mange områder, ikke minst på design. Du ser på en kinesisk bil om den er elektrisk, men i Europa er elbilene til forveksling like de tilsvarende modellene de bygget med forbrennings­motor. Det kan bli negativt for europeerne, men jeg skjønner hvorfor de gjorde det: De ønsket å ta vare på de gamle kundene. Jeg tror derimot mange kommer med forventninger om å finne noe helt nytt, når de først tar overgangen til elektrisk. De vil at naboen skal se de har valgt en elbil.