Fartsassistanse: – Blir aldri 100 prosent riktig

Bilene har i mange år hatt systemer for å lese av fartsgrenser. Tidligere ble dette gjort kun gjort av et kamera, mens det i nyere biler også suppleres av bilens kartsystem.

Nyttig både for å minne sjåføren på fartsgrensen, og når man bruker adaptiv cruise kontroll hjelper dette bilen til å holde riktig hastighet.

Fra juli 2022 ble intelligent farts­assistanse (ISA) obligatorisk for nye modeller/biltyper som kommer på markedet. Dette innebærer et system som både bruker informasjon fra kamera og navigasjonen i bilen.

Men som mange har erfart, er ikke et slikt system helt til å stole på.

Bjarne Våge fra Sandnes fortalte Motor at han jevnlig opplever at bilene han kjører, gjør slike feil.

– Når jeg kjører E39 fra Stavanger til Ålesund, oppstår slike feil hele veien.

Typegodkjenning

Etter at Motor skrev om dette for kort tid siden kom det også en rekke henvendelser fra andre bilister som dro fram likende eksempler.

Fra juli i år blir ISA obligatorisk for alle nye biler som skal selges i EU, og dermed også Norge. Det må være på plass for at bilmodellen skal bli typegodkjent, men vil ikke gjelde kjøretøyparken som allerede er registrert og i omløp før den datoen.

– Dette er systemer som avhenger av flere ulike under­leverandører, i tillegg til egne systemer og programvare. Og så er alle bilprodusentenes løsninger, med sine ulikheter, eksponert for den samme ytre påvirkningen som igjen innebærer at kundenes brukeropplevelser kan minne om hverandre på tvers av merker og modeller, sier Øyvind Rognlien Skovli, direktør for kommunikasjon og samfunnskontakt hos Harald A. Møller AS, som importerer Audi, Cupra, Skoda og Volkswagen.

Tidligere var det altså slik at det kun var bilens kamera som leste av fartsgrensene. Med de nye EU-kravene blir det også nødvendig å inkludere kartsystemene, for at det skal bli nøyaktig nok. 

Minst 90 prosent

– For å være presis, regulerer ikke ISA-forskriften bruk av kart for ISA-systemene, men setter svært høye nøyaktighetskrav. For å garantere dette høye nivået av nøyaktighet, har utstyrsprodusentene hovedsakelig adoptert en løsning med kamera pluss kart for ISA, sier Giovanni Giancaspro, segmentleder for ADAS og automatisert kjøring hos TomTom.

ISA-testene gjøres av en tredjepart, som kjører en rute med en blanding av by og landevei. Homologasjonstestene utføres av godkjent tekniske tjenesteselskaper.

–  Testkjøringen krever kjøring på tre typer veier – byveier, landeveier og motorveier – som skal dekke minst 25 prosent av kjørelengden per veitype. Testruten er en sammenhengende rute med samme start- og sluttpunkt, total testavstand er 300–400 km, sier Giancaspro.

Den nødvendige presisjonen for å bestå homologeringen er riktig fartsgrense for minst 90 prosent av totalavstanden, og minst 80 prosent av avstanden kjørt på hver av de tre veitypene.

– Et scenario der bilmodellen består ISA-homologeringen, men deretter underpresterer på veien, kan potensielt føre til tilbakekalling.

En rekke årsaker

Fortsatt vil det være slik at bilen bruker kameraet først, men klarer ikke kameraet å løse problemet, altså lese av fartsgrensen, skal navigasjonen bidra.

Men som mange har opplevd, det er ikke 100 prosent nøyaktig.

Sintef gjorde i 2021 et pilotprosjekt hvor de testet ISA-systemet i to ulike biler, «Prosjektnotat Pilot Y - ISA datakvalitet oppsummering ». Her fant de at bilene flere ganger hadde problemer med å vise riktig fartsgrense, og at det var en rekke årsaker til dette. Blant annet:

• Bilene sleit med å lese av LED-basert skilting
• Lang avstand mellom skilting, som gjorde at bilene brukte kartdata som ikke var riktig.
• Skiltene var plassert slik at bilens kamera ikke klare å lese det.
• Vær og føreforhold gjør at kameraet ikke klarer å «se».
• Leser av feil skilt, til og med reklameskilt, som tyder på at «kamerasystemet i kjøretøyet er for lite selektivt.»
• Dynamiske fartsgrenser som oppgis via LED-skilt som kameraet ikke klarer å lese. Dermed brukes kartdatabasen, som er statiske data.

– Andre forhold kan for eksempel være tilfeller der flere kjørebaner ligger over eller under hverandre, der bilen ikke kan avgjøre hvilke veilag den er på. Da kan feil hastighet settes, sier Rognlien Skovli.

Har nevner også at bilens andre sikkerhetssystemer kan påvirke, som den adaptive cruise controllen, bremseassistenten og liknende.

Mye informasjon

Giancaspro i TomTom sier de henter informasjon fra de nasjonale databasene, som i Norge er Nasjonal vegdatatbank (NVDB). Det er en database med informasjon om statlige, kommunale, private, fylkes- og skogsbilveger som administreres av Statens vegvesen. I tillegg bruker TomTom blant annet sanntidsinformasjon som kommer fra bruken av deres systemer.

– For våre hastighetskart bruker vi i tillegg ulike kilder, inkludert databaser fra nasjonale veimyndigheter, undersøkelseskjøretøy, kartdata, spor fra sonder og bidrag fra samfunnet.

Rognlien Skovli hos Harald A. Møller mener det er flere årsaker til at feilene oppstår.

– Dette henger naturligvis sammen med at teknologien påvirkes av ytre forhold.

Han henviser til funnene i Sintefs notat.

– Alt må vurderes i enkelttilfeller, da man ofte ikke vet årsaken før man har dokumentasjon om forholdene og gjort undersøkelser.

Rognlien Skovli sier systemene i deres biler har det som kalles løpende map matching.

– Det er et kontinuerlig forhold mellom programvare i kameraenhet, samt programvare/versjon i navigasjonssystemet.

KI

TomTom står blant annet for navigasjonssystemet i alle modeller fra Kia og Hyundai som selges i Europa.

– Disse kartene brukes også til ISA-homologering. Jeg foretrekker å nevne kart i stedet for navigasjon, fordi navigasjonsgrensesnittet og kartene kan skaffes som separate komponenter, men kartene er den relevante delen for ISA.

Et annet element i den nye EU-kravet er at fartsassistanse-systemet skal oppdateres minst en gang i året. Det betyr at en bil som ikke gjør dette over lufta, må inn på service. Det skal være en del av garantiordningen i sju år og kunne motta oppdateringer i minst 14 år. Giancaspro sier de første 7 årene skal være gratis for sluttbrukeren.

Han tror nye teknologiske virkemidler, som KI, kan gjøre fartsassistenten enda mer nøyaktig, men han tviler på at den noen gang kan bli 100 prosent riktig.

– Vi kommer nok nærmere et menneskelig nivå, men selv et menneske er ikke nødvendigvis 100 prosent korrekt. Det vil også alltid være en viss forsinkelse før all ny informasjon er på plass.

Påbudt hjelpesystem:

Derfor bommer biler på fartsgrensene