Derfor bommer biler på fartsgrensene

Alle moderne biler har et system for å fange opp fartsgrenser. Det gjør for eksempel at bilføreren kan aktivisere en adaptiv cruise kontroll som følger fartsgrensene.

Genialt hvis man vil unngå å kjøre for fort eller overse en fartsgrense, men som de aller fleste som har brukt et slikt system vet, det er ikke feilfritt. Det kan plutselig finne på å ta ned farten til 60 på en vei som har 80-grense, eller motsatt.

Bjarne Våge fra Sandnes forteller at han jevnlig opplever at bilene han kjører gjør slike feil.

– Når jeg kjører E39 fra Stavanger til Ålesund, oppstår slike feil hele veien.

Bilene han kjører, er av nyere dato, med cruisekontroll som skal forholde seg til fartsgrensene. Et sted han kjører ofte, er veien oppgradert og fartsgrensen hevet fra 60 til 80 kilometer i timen. Her akselerer bilene opp til riktig hastighet.

Frustrasjon

– Men etter kort tid endres dette av bilens system til 60 kilometer i timen.

Våge lurer på om årsaken kan være at GPS-dataene bilen henter, ikke er oppdaterte og fortsatt ligger med 60 km/t i Nasjonal vegdatabank (NVDB), slik det var på strekningen før vegen ble oppgradert og fartsgrensene hevet.

– Dette er ingen anklage, mer en frustrasjon, sier Våge.

NVDB er en database med informasjon om statlige, kommunale, private, fylkes- og skogsbilveger som administreres av Statens vegvesen.

Gjermund Clements Jakobsen jobber med transportutvikling i Statens vegvesen, da særlig NVDB.

– Alle moderne biler har et skilt­gjenkjennings­system. Både gjennom kameraer og GPS-en. GPS-en gjør at bilen vet hvor den er. Systemet vet at det i hovedsak er 80 kilometer i timen utenfor byer i Norge, og at et skilt som viser at en 60-sone opphører, betyr 80 kilometer i timen. Navigasjonssystemene har kunnskap om alle lands generelle fartsgrenser, i Norge er det 50 km/t i byer og tettsteder, og 80 km/t utenfor tettbygde strøk.

Først kamera

Bilene prioriterer informasjon fra skiltgjenkjenning via kameraene, og supplerer med informasjon fra navigasjonen. 

Bilene har ulike kartverk, fra ulike produsenter, som henter data mange ulike kilder, blant annet fra nasjonale tjenester og databaser, som NVDB.

Fra juli 2022 ble intelligent farts­assistanse (ISA) obligatorisk for nye modeller/biltyper som kommer på markedet. 

ISA vil bli obligatorisk for alle nye biler som skal selges i EU, og dermed også Norge, fra juli 2024. Det må være på plass for at bilmodellen skal bli typegodkjent, men vil ikke gjelde kjøretøyparken som allerede er registrert og i omløp før den datoen.

Kravet er at bilens ISA-system skal være minimum 90 prosent korrekt, noe den skal oppnå via bruk av kameraer og informasjon som ligger i navigasjons­systemet.

– NVDB blir kontinuerlig oppdatert, særlig riks- og europaveier blir hyppig oppdatert, men navigasjons­leverandørene henter ikke data fra oss hver dag, sier  Jakobsen.

Kompleks kjede

Jakobsen sier dette er en kompleks kjede av informasjonsflyt. Ny informasjon må hentes inn til navigasjonssystemene, til bilene og ikke minst – de må oppdateres i bilen. Det er mange faktorer som spiller inn for at en bil skal ha helt korrekt informasjon.

– Her er kan det være en viss omløpstid. Men det er enklere i dag enn tidligere. Tenk tilbake til 2000, da brukte man DVD, eller så måtte man på verksted for å få en oppdatering. Da kunne det ta flere år fra en vei ble åpnet til den var tilgjengelig i bilen, sier Jakobsen.

De fleste biler i dag er altså utstyrt med et opplegg der kamera og informasjon fra navigasjonssystemet til sammen skal finne fram til riktig hastighet. Hvis bilen ikke har «sett» et skilt på en liten stund, vil systemet bruke informasjon fra navigasjonen, og er ikke dataen der riktig, vil bilen bremse ned eller akselerere selv om den ikke passerer et skilt. 

I Norge er det snaut 100.000 kilometer vei, og Statens vegvesen eier 10.000 av disse.

Mange involverte 

– Vi har nasjonalt ansvar for alle veier, og alle har fartsgrense, også kommunal og private. Men det er mange kokker, for å si det sånn.

Når en ny vei bygges, bestemmes det lenge i forveien hvilken fartsgrense som skal settes. Dette kan variere, men for en ny motorvei for eksempel, har man kunnskap om dette i god tid før veien åpner.

– Det er gode prosesser rundt dette og hvordan info skal sendes inn. Men det er utfordrende når det er mange aktører, sier Jakobsen.

Han sier det kan ta lengre tid hvis for eksempel en kommune bygger vei.

– Noen bruker måneder på å sende inn ny data. Så det er nok mer avvik i grisgrendte strøk. Uten å si at kommuner er dårligere enn andre veieiere, så er det nok bedre å si at det dessverre varierer hvor godt prosessene blir fulgt, og at det noen ganger kan ta lang tid før korrekt informasjon blir oppdatert i Nasjonal vegdatabank.

Et annet fenomen er at bilene leser av skilt som tilhører sideveier eller veier som svinger av hovedveien.

Skiltplassering

– Vi har sett på dette, og det er ulike systemer og «modenhet» på bilene. Hvis du er på en motorvei, bør bilen ignorere 50-skiltet som er på siden, den bør forstå at det ikke gjelder veien du er på, når det ikke er skilt på begge sider av veien.

Jakobsen sier dette er styrt av hvor «bredt» bilen leser skiltene, og at Vegvesenet også må bidra til en bedre plassering med tanke på at det skal være maskinlesbart.

– I noen tilfeller bør nok skiltene flyttes. Vi må i høyere grad tenke på at skiltene må trekkes unna. De skal også leses og forstås av maskiner, ikke bare av mennesker, sier Jakobsen.

Den lett frustrerte Våge håper det kommer løsninger som gjør at bilene slutter å feile.

– Det ville være behagelig å kjøre en strekning med mye variasjon og kunne stole på systemet. Hvis det hadde fungert, så ville det jo forbedret trafikksikkerheten.

Ny undersøkelse:

20 prosent av oss bryter farts­grenser med vitende og vilje