Her er de største rekkeviddetyvene

Elbilers rekkevidde har vært et tema siden denne biltypen etablerte seg med et visst salg for 10 år siden. Og nå som stadig nye kjøpergrupper melder seg, er rekkevidde fortsatt et av spørsmålene som går igjen oftest.

Er rekkevidden mye dårligere enn vi blir lovet?

Svaret er både ja og nei.

Motor og NAF har testet rekkevidde på alle nye elbilmodeller de siste årene. Hovedfunnet er at biler går lengre enn lovet om sommeren – og kortere om vinteren.

De positive avvikene kan i prosent være like store som de negative. Men hvordan skal man planlegge, når avvikene varierer kraftig for samme bil under ulike forhold?

WLTP-reklame

La oss starte med utgangspunktet, nemlig den rekkevidden bilen annonseres med. Hvis du vurderer å kjøpe elbil, vil du se fire bokstaver i nærheten av rekkeviddeanslaget som det lokkes med i reklamen: WLTP.

I norsk sammenheng handler WLTP om elbiler og kilometer-potensialet, men testen – Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – er først og fremst laget for å beregne bilers forbruk og utslipp.

Motor og NAFs store rekkeviddetest:

Så mye rekkevidde gikk tapt i vinterkulda

Testen brukes for å typegodkjenne og avgiftsberegne biler og gjennomføres ved laboratorier over hele verden etter en meget detaljert instruks. Nesten alle land som har bilproduksjon, har også laboratorier som er sertifisert for WLTP-tester.

Testen avvikles innendørs i 23 graders varme, hvor bilene kjøres på tromler i ca. 30 minutter, med fart i fire ulike kategorier – inntil 60 km/t (i ca. 10 minutter), opp til 80 km/t (drøyt 7 minutter), opp til 100 km/t (snaut 8 minutter) og over 130 km/t (i drøyt 5 minutter). Selve kjøringen tilsvarer en distanse på 23,5 km, med fartsøkninger og oppbremsing etter eksakt samme mal i alle tester.

52 prosent av kjøringen er simulert bykjøring, 48 prosent landevei.

Slik ender testene med verdier som gjør at bilene kan sammenliknes med hverandre – ut fra de premissene som testen kjøres etter. I etterkant av dieselskandalen i 2015 ble WLTP supplert med en test på vei, men her måles først og fremst avgassutslipp.

Spiser av lasset

Hva betyr da WLTP for kjøring under norske forhold? Helt generelt ser vi fra våre tester at vi under kjøring i Norge har et positivt avvik på WLTP-rekkevidden om sommeren og et negativt avvik om vinteren.

Bruken av WLTP kompliseres ved at flere produsenter oppgir WLTP-tallene for bykjøring når de mener det er fordelaktig. Disse er som regel høyere enn de generelle WLTP-verdiene, men altså mer misvisende for blandet kjøring i Norge.

På tross av disse svakhetene, er WLTP-rekkevidden et ganske bra utgangspunkt for rekkeviddeanslaget.

Men det er mange faktorer som spiser av lasset. Og de slår inn med ulik kraft under ulike forhold.

Det er rett og slett slik at du aldri vil få to lengre turer hvor forbruk og rekkeviddekapasitet er helt identisk. For de fleste vil ikke det være noe problem i hverdagskjøringen, men det kan fort oppstå situasjoner hvor gode anslag på rekkevidden har stor verdi – for eksempel på langturer i høysesong, hvor det kan være betydelig kø ved hurtigladerne.

Hva er det som virkelig brenner rekkevidde?

Vi har gjennomgått de viktigste faktorene – punkt for punkt:

Gassbruken styrer i stor grad forbruket. Men vi tror bevisstheten rundt alt som påvirker en elbils rekkevidde, er høy, og at sjåføren gjør sin del av jobben for å holde forbruket nede under langkjøring.

Ekspertene strides om bruk av regenerering på landevei og motorvei. På en Tesla kan du for eksempel ikke slå av regenereringen helt, mens blant annet Volkswagen hevder at de tradisjonelle prinsippene for økonomisk kjøring også gjelder elbiler: Bilen skal rulle så lett som mulig, over bakketopper og ut av svinger, med minst mulig gassing og bremsing – altså null regenerering.

Automatisk fartsholder er først og fremst komfortabelt, og for mange vil det også gi mer økonomisk kjøring. Men er det ujevn trafikkflyt, for eksempel forankjørende som hyppig bytter kjørefelt, så kan fartsholderen bremse eller akselerere uforholdsmessig mye for å holde avstanden til bilen foran. Da øker forbruket. En rutinert sjåfør gjør dette bedre.

Klimaanlegget krever mer energi enn setevarmen og rattvarmen.

Er man kun sjåfør i bilen, kan det duge å slå av klimaanlegget og holde varmen via rattet og setet, når rekkevidden skal tynes. Men trolig må klimaanlegget aktiveres i lengre perioder uansett, for å holde vinduer is- og duggfrie. For eventuelle passasjerer er naturligvis ikke dette noen god løsning, selv ikke i biler som har varme også i baksetene. Og hvor blir det av langturkomforten i biler som fort koster en halv million og mer?

Effekten av å sku av klimaanlegget er nok også mindre enn man tror. Tester NAF har gjort med Tesla Model S, viser at du reduserer forbruket med under 10 prosent. I teorien vinner du snaue 1,7 km i rekkevidde om sommeren hvis du kjører et kvarter i 70 km/t uten klimaanlegg.

Vekt har opplagt betydning. I vinterens store elbiltest kjørte vi to Polestar 2 med identiske spesifikasjoner. Forskjellen var at den ene hadde takboks og 175 kilo ekstra bagasje. De kjørte like langt og like fort – og etter 30 mil skilte det 1,7 kWt/100 km i forbruk. 21,2 mot 22,9 kWt/100 km. Det gir en teoretisk forskjell i rekkevidde på rundt 25 km.

Norge er en tilhengernasjon, og stadig flere elbiler begynner å få tilfredsstillende hengerkapasitet. Vekten og størrelsen på hengeren vil naturligvis påvirke forbruket. En campingvogn er både høyere og bredere enn bilen, og luftmotstanden øker dermed kraftig. Her vil det naturligvis være store forskjeller på type slep bak bilen, men en tommelfingerregel ved bruk av campingvogn er at rekkevidden halveres.

En annen faktor, som ikke er direkte avgjørende for forbruket, er utfordringen med å komme seg inntil ladestolpen med bil og henger. I mange tilfeller må hengeren først kobles av på egnet sted. Bruker du mye tid på det, mister du også litt av ladeeffekten du får av et driftsvarmt batteri.

Dekkvalget kan ha stor påvirkning på rekkevidden, av flere grunner. Elbiler er tyngre enn sammenliknbare modeller med forbrenningsmotor og har langt bedre akselerasjon. Dette betyr at dekkene må tåle en høyere totalbelastning, som igjen påvirker hva slags gummiblanding produsentene bruker. Høyere vekt gir økt bremselengde.

I et sikkerhetsperspektiv blir det derfor ekstra viktig å prioritere best mulig grep. Men for elbilene er det gjerne én ambisjon som trumfer alt når det kommer til dekk:

Lavest mulig rullemotstand.

Som du vil kunne se i Motors store sommerdekktest, reduseres veigrepet på bekostning av optimal rullemotstand, særlig på vått underlag. Dekkene som har desidert lavest rullemotstand, sliter med vannplaning og har lengre bremsestrekning på våt asfalt.

Alle nye dekk merkes innenfor et klassifiseringssystem (lik det vi har for hvitevarer) som EU har laget, der A er beste og G er dårligst. Forskjellen mellom hvert karaktersteg innebærer ca. 15 km på rekkevidde. Alminnelig gode dekk ligger i intervallene mellom B og E, som altså indikerer at rullemotstanden i betydelig grad kan påvirke rekkevidden.

Men det stopper ikke der: Størrelsen på dekkene når de kommer på en felg, har også betydning. Jo større dekk og felger, desto høyere vekt og kortere rekkevidde.

Forskjellen i rekkevidde fra en dekkdimensjon til den neste varierer med underlag og fart, men det skiller fort 3o–40 km i rekkevidden for en mellomstor SUV ved skifte fra 19-tommer til 20-tommers dekk.

Vel å merke i oppgitte WLTP-tall med sommerdekk. I vinterens store elbiltest kjørte vi to identiske Hyundai Ioniq 5 med vinterdekk etter hverandre, like langt og like fort. Eneste forskjell på bilene var at den ene hadde 19-toms dekk, den andre 20-toms. Ifølge WLTP skal det skille tre mil mellom disse på sommerdekk. I vår test hadde de nøyaktig det samme forbruket på 17,7 kWt, til de gikk tom for strøm.

Større dimensjoner gir også lavere og bredere dekk – som igjen vil gi økt luftmotstand. Og kortere rekkevidde, særlig ved landeveiskjøring.

De WLTP-anslagene som du finner i den generelle omtalen av en elbil, har som utgangspunkt at bilene ruller på originaldimensjonen.

Og, igjen: Dette gjelder utelukkende sommerdekk, som også bilene testes med i WLTP-syklusen. Vinterdekkene vi bruker her i Norge, er ikke på noe vis optimalisert for elbiler. Det betyr dekk med grovere mønster og andre egenskaper, som slett ikke er gunstig for rekkevidden. Dekktester i Motor har vist at vinterdekkenes rullemotstand kan variere med fem prosent.

Vind er noe man sjelden tenker på som en faktor, men vinterens rekkeviddetest ble en øyeåpner for oss: Vi fikk dårlige resultater på en bakhjulsdrevet Skoda Enyaq iV80, så overraskende svake at vi bestemte oss for å teste den en gang til. Under test nummer to kjørte vi på tørrere vei i nesten 10 grader varmere temperatur, men likevel gikk bilen så å si like kort (347 og 346 km, mot en WLTP-rekkevidde på 509 km).

Været skulle tilsi at tur nummer to gikk vesentlig lengre, men den differansen var som blåst bort – bokstavelig talt. Ekstremt kraftig nordavind, med opptil 25 m/s i kastene, stjal mye rekkevidde.

En leser som kjørte deler av strekningen den andre veien i en BMW i3, mener vinden må ha rotet til testen. Med vinden i ryggen startet han med 96 prosent på batteriet, 18 mil senere var 46 prosent igjen. Normalt går en BMW i3 opptil 25 mil på vinterføre, i medvinden hadde den los på 50. «Aldri har jeg klart å kjøre den strekningen så effektivt før, selv ikke på sommeren», skriver han.

Biler vil selvfølgelig alltid ha luftmotstand. Men hvor kraftig?

Luftmotstand er en bremsende kraft som alltid virker mot bevegelsesretningen. For de fleste av oss er dette komplisert, men luftmotstanden øker med kvadratet av luftens relative hastighet i forhold til bilen. Det er derfor ingen tvil om at kraftig motvind betyr en økning av forbruket på en elbil. Men på en 30 mils veistrekning blir selvfølgelig verken vindstyrke eller vindretning konstant, så det er i praksis en umulig oppgave å beregne denne påvirkningen nøyaktig.

Slik blir dette en faktor som har likhetstrekk med de andre elementene som gjør rekkeviddeanslag kompliserte – og litt uforutsigbare.

Det kan virke innlysende: Det kreves mer energi for å flytte en bil opp en bratt bakke, enn bortover en flat vei. Få steder vil det føles tydeligere enn i en elbil. I krevende stigninger forsvinner restrekkevidde i bekymringsvekkende tempo, tilsynelatende aldri fortere enn med en tungt lastet bil i vintervær den siste distansen opp bakkene til en hytte på fjellet.

Etter samme prinsipp vil regenerering av batteriet påvirke rekkevidden positivt når du kjører i nedoverbakke.

Den ruten vi kjører i vår rekkeviddetest, har flere kraftige motbakker, og det er ingen tvil om at biler som går batteritomme i eller rett etter slike bakker, straffes hardt – sammenliknet med de bilene som passerer kneikene og triller videre på flat eller fallende vei.

Vi har likevel beholdt den samme løypeprofilen, siden langturer i Norge oftest inkluderer stigninger.

Skal du kjøre en flat strekning, vil antagelig WLTP være den beste målestokken du kan finne. Vi tror ikke våre tester gir et fasitsvar på rekkevidde, men vi blir stadig sikrere på at de gir gode indikasjoner på hvilke biler som leverer bra og mindre bra sammenliknet med WLTP, når forutsetningene «fornorskes».

Blant alle faktorer som stjeler rekkevidde, er bratte bakker selve mestertyven. Jo brattere, jo verre. Og rekkeviddetapet forsterkes hvis andre faktorer slår inn samtidig: Kaldt vær, vått underlag, slaps eller snø, kraftig vind, tung last, store dekk …

Et varmt batteri gir lavere forbruk enn et kaldt, og ikke minst bedre ladeevne. En NAF-ansatt har de tre siste årene loggført ned til minste detalj alle sine turer med en 2014-modell Tesla Model S (P85+).

Han har blant annet registrert forbruksforskjellen på et varmt batteri på sommerstid (temperatur 15–19 grader) og et kaldt batteri på vinterstid (temperatur minus 11) over samme distanse.

Forbruket økte med 63,7 prosent, fra 17,1 kWt/100 km til 28 kWt/100 km.

Ser vi bort fra konkrete faktorer som nedbør, oppoverbakker og bilens last, så er utetemperaturen den store, generelle rekkeviddetjuven.

Et godt eksempel er bilen vi i Motor kåret til årets beste bilkjøp i 2021: Hyundai Ioniq 5.

I vår store elbiltest i juni i fjor, kom den 502 kilometer.

I tilsvarende store elbiltest i januar i år kom den 369 km.

Det gir et avvik fra WLTP-tallet (460 km) på minus 19,78 prosent på vinteren, og pluss 9,13 på sommeren.

Ikke unikt på noe vis, tvert imot ganske representativt for bilene i testene.

Loggen til vår nøyaktige Tesla-bruker viser at forbruket i vekslende vintervær øker med et spenn på 33,5 til 38 prosent.

Det er vanskelig å anslå helt konkret hva kaldere vær innebærer. Ofte sammenfaller temperaturendringer med forandringer i andre faktorer som påvirker rekkevidden, og endringene er relativt sett forskjellige ved ulike temperaturnivåer.

Google-ad. Hidden in the editor.Format: "Netboard7".

Hvis vi bruker rekkeviddekalkulatoren til Audi og bare justerer temperaturen, så endres rekkeviddeanslaget på en e-tron 55 med 27 km hvis temperaturen faller fra 0 grader til minus 5.

Men med en temperaturendring fra 0 til 5 varmegrader endres anslaget i Audi-kalkulatoren bare snaut 10 km.

I den store tabellen som følger denne saken, har vi samlet alle resultater fra våre sommer- og vintertester – med avvikstall.

Dette har vi skrevet om innledningsvis i denne saken, ettersom vi forventer vått underlag gjennom hele dagen i vår rekkeviddetest.

Den aller verste rekkeviddetyven har nok gått i dvale for sesongen, men er likevel viktig å huske på: Regn og slaps i kombinasjon med vinterdekk, last og høye hastigheter – kall det gjerne påskeutfart – er definitivt en dårlig kombinasjon.

Klikk her for å se oversikt over alle rekkeviddetestene fra Motor og NAF

Triksene som gir best rekkevidde

• Varmt batteri og kupé under lading før avreise. Da får batteriet litt høyere driftsvarme fra start og kupeen behagelig temperatur før du kobler fra. Hvis du legger inn avreisetidspunkt i appen, vil bilen selv beregne start og varighet.
• Prioriter ratt- og setevarme før klimaanlegget – som bruker mer strøm. Du skal naturligvis unne deg komfortabel temperatur i en dyr elbil, men greit å vite hvis du må knipe inn på energiforbruket for å slippe en ladestopp før du er framme.
• Hold fartsgrensen. Burde være unødvendig å påpeke, men for en elbilsjåfør er det ekstra fornuftig. En ofte brukt tommelfingerregel er at luft- og rullemotstand dobles i intervallet fra 70 til 100 km/t.
• Les trafikken. Unngå kraftige oppbremsinger og akselerasjoner. En myk kjørestil sparer masse energi.
• Ta av skiboksen. Den øker vekten. Og ikke minst luftmotstanden. Det samme gjør skistativ.
• Riktig lufttrykk. I kaldt vær synker trykket i dekkene, og rullemotstanden øker. Sjekk lufttrykket jevnlig.
• Velg riktige dekk. Testene (WLTP) som gir det offisielle rekkeviddetallet, gjøres med sommerdekk som er utviklet for å rulle lettest mulig. Det er slett ikke den samme bevisstheten rundt de langt grovere vinterdekkene vi bruker her i nord.

Elbil på sommerføre eller vintervei?

Her er rekkevidde-dommen over norske elbiler