NYHET: BYD Tang er helt ny på norske veier, men nærmere 1000 eksemplarer er allerede solgt.

Test: BYD Tang (elbil)

Denne mangler egentlig bare én ting: Et kjent navn

Ville vi vurdert å kjøpe en ukjent kinesisk elbil til 650.000 kroner? Ja, faktisk.

Journalist Motor
Publisert Sist oppdatert

Det ligger to fundamentale forutsetninger i bunn for en slik vurdering:

  • Du bryr deg null og niks om prestisje.
  • Du bryr deg masse om plass til familie og bagasje.

Tenker du motsatt, så får du for eksempel en velutstyrt Mercedes EQC til samme prisen. Du får altså prestisjen, men ikke plassen. Da har du et bilde av den konkurransen den ukjente kineseren møter.

BYD Tang

80 poeng

Pris testbil («Executive»); 599.900. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 86,4 kWt batterielektrisk, 509 hk (660 Nm). Firehjulsdrift, ettrinns automat. Rekkevidde/forbruk (WLTP): 400 km./21,6 kWt/100 km. 0-100 km/t: 4,6 sek (fabrikktall). Toppfart: 180 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2489/496 kg. Dekkdimensjon: 265/40R22. Bagasjerom liter/hengervekt: 578-763 (som femseter avhengig av posisjonen til andre seterad)/1500 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 487/195/173/19.

Komfort 8/10

Gode forseter som kan tilpasses alle, høy sittestilling, mye lys. Bra for to på andre rad, resten blir for barn eller kortere etapper. Godkjent veistøy til å ha så prangende hjul. En del vindstøy fra speilene. Stort sett logisk betjening, men små tall og symboler reduserer lesbarheten.

Design 8/10

Europeisk og elegant utvendig, og spesielt skrått bakfra gir den et massivt inntrykk. Kanskje litt for mye krom for enkelte? Interiøret er elegant utformet, men den svarte panellakken trekker til seg støv og fingermerker. Noen lyseffekter har litt tivolipreg, men folk flest elsker jo tivoli.

Kjøreegenskaper 7/10

Særdeles sprek med 509 hester. Ved litt aktiv kjøring på svingete vei, merker man at det er 2,5 tonn med en viss høyde som skal bevege seg på relativt kort akselavstand. Ingen bil man utfordrer grensene med, men opptrer svært trygg og solid under normal kjøring.

Miljø og forbruk 7/10

Oppgitt rekkevidde (WLTP) er på 400 kilometer. Vårt testforbruk varierte fra cirka 17 til 23 kWt/100 km. Det indikerer rekkevidde fra drøye 50 mil ved småkjøring til rundt 37 mil på lengre motorveietapper. Lading fra 9-80 prosent under optimale forhold tok 45 minutter.

Utstyr 10/10

Imponerende pakke. Bare metallic, hengerfeste og vinterhjul er ekstra. Fundamentet ligger i firehjulsdrift og sju seter, så kommer for eksempel skinnseter med kjøling, panoramatak som kan åpnes, 22-toms hjul og trådløs mobillader. Av krydder finnes blant annet interiørbelysning i 31 ulike farger.

Praktisk 10/10

Sjuseter med ok bagasjerom med alle setene i bruk, og enormt med plass som femseter. Andre seterad kan om ønskelig også skyves fram og gi over 185 liter mer plass. Hengervekt på 1500 kg. er viktig for mange. Mer familiebil i et elegant SUV-karosseri får man ikke i øyeblikket.

Pris 7/10

Døye 650.000 ferdig på veien med metallic og vinterhjul. Hadde dette vært et anerkjent merke, ville den knust konkurrentene. Nå hefter det en blanding av spenning og skepsis til en kinesisk nykommer med denne prisen. Men erfaringen vår så langt er at dette er mye for pengene.

Driftskostnader 8/10

Estimerte servicekostnader over tre år/45.000 km. er 5000 kroner. Eventuelle slitedeler kommer i tillegg. I utgangspunktet er dette svært gunstig, men dette er et helt ferskt merke på det europeiske elbilmarkedet som har mye å bevise.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet av EuroNCAP ennå, men i denne prestisjetunge øvelser er kun fem stjerner akseptabelt. Kinesiske biler har et bedrøvelig rykte fra mange år tilbake, og gjør sitt ytterste for å rette opp dette – og med gode resultater. Tang har det meste av moderne sikkerhetsutstyr.

Annenhåndsverdi 7/10

Leaseplan beregner et prisfall på 70.000-80.000 kroner i året de tre første tre årene. Et litt høyere fall enn for SUV-ene fra de mest etablerte produsentene, og dette er naturligvis utfordringen for et helt nytt merke. Men dokumenter de bra kvalitet, så har de også en svært attraktiv pakke.

Mye krefter

Så kan man gjerne påstå at Tang faktisk ikke møter noen konkurranse i det hele tatt, at den danner sin helt egen klasse.

Og, ja: Den er ganske alene om å ha firehjulsdrift og sju seter innpakket i et elegant ytre. Den har stort sett rekkevidden du trenger, og uhorvelig mye mer krefter enn du trenger.

Kikker vi på alternativer med så mange seter og romslig bagasjeplass, så må vi enten opp på trege personfraktere basert på varebiler, eller ned på den snodige kineseren Maxus Euniq. De fleste av disse kan du lese test av her.

Mange konkurrenter

Men likevel: Konkurrentene kryper innpå fra alle kanter i den hurtigst voksende bilklassen for tiden.

Det skiller egentlig bare to seter mellom minimalt med konkurranse til voldsomt med konkurranse for BYD Tang.

For trenger du ikke sju seter – bare maks fem – så er det bare å begynne å ramse opp:

  • Ioniq 5, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Volvo XC40, Audi Q4 e-tron, og litt lenger utpå høsten, Kia EV6.

Har du fått med deg disse sakene?

ELEGANT: Tyskeren Wolfgang Egger har designet bilen, og de europeiske linjene går igjen over alt.

Men nå er vi ved poenget som er nevnt allerede i første setning:

BYD Tang er konkurransedyktig likevel.

Selv når vi fjerner premisset om klassens beste plassforhold, og sammenlikner de øvrige faktorene, så er dette svært mye bil for pengene.

Fort bortskjemt

Det er ingen tvil om at kineserne mener alvor med sine elektriske biler. Nylig fikk vi prøvekjøre Nio ES8 noen timer. Og nå har vi hatt BYD Tang til en mer omfattende test, noen uker etter bilen ble lansert i Norge. Det positive inntrykket fra den første prøvekjøringen består.

Man blir fort bortskjemt med plass og sittestilling. Det er en grunn til at det sjelden anbefales å gå ned i bilstørrelse, med mindre behovet har endret seg vesentlig.

Les mer om elbiler her:

STILRENT: Interiøret er helt nytt, sammenliknet med modellen som ble vist for første gang i Norge for et drøyt år siden. Det er blitt litt slankere og mer bølgende.

For Tangs del kan vi legge til ytterligere to viktige faktorer: Komfort og krefter.

Bilen har en liten artig gimmick i form av en såkalt launch control. Funksjonen er hentet fra racingindustrien, og går rett og slett ut på at bilen optimaliseres for akselerasjon fra stillestående.

Fire sekunder

Du får opp noen markører og en stoppeklokke i displayet – og stort morsommere kan du ikke få det i en elektrisk bil skapt for passasjerer på offentlig norsk vei.

Vi klarte å klokke oss inn på drøye fire sekunder, noen tideler under den offisielle tiden.

Definitivt ikke en øvelse vi ville gjort for ofte med vår egen private bil. Men det forteller det meste om hvilke enorme krefter som flytter denne bilen på 2,5 tonn.

Behagelig

Komforten er typisk europeisk. Den er altså ganske hardt satt opp.

Noen vil nok ønske seg en mykere fjæring på en stor og tung familiebil som dette, og spesielt over mindre ujevnheter og fartsdumper merkes stivheten. På landeveien flyter den derimot svært behagelig og retningsstabilt.

LITT PLASS: Som sjuseter har du 192 liter, og det er fortsatt plass til noen bager på gulvet og opp til setekanten. Setene felles og slås lett opp manuelt, men du skal strekke deg langt over en møkkete lastekant...
FEMSETER: Langt gulv gir svært bra lastemuligheter. Det er også mulig å skyve fram andre seterad og få vesentlig mer bagasjevolum, fra 578 til 763 liter.

I parkeringssituasjoner kreves det mer arbeid. Stor svingradius gjør den nesten fem meter lange bilen lite smidig.

Men svært gode 360-graders kameraer hjelper mye.

Støydempingen er bra, tross de enorme 22-tomshjulene med hele 265 millimeter bredde. På grov asfalt merkes et ganske massivt lydteppe, men frekvensene blir ikke ubehagelige og trettende.

Fine materialer

For eksempel både målte og opplevde vi mer dekkstøy i en fersk premiumkonkurrent som Audi Q4 e-tron.

Setekomforten foran er utmerket, med elektrisk innstilling av både seter og ratt. Det åpningsbare panoramataket gir lys og luft til en kupé med fine materialer og høy kvalitetsfølelse.

Også på andre rad sitter man godt, selv om setet ikke er typisk utformet til to, med en nødplass i mellom. Det betyr at tre voksne kan sitte greit ved siden av hverandre.

Sete seks og sju er mest for kortere etapper, med litt knotete adkomst og lav sittestilling.

KOMFORT: Ute i trafikken sitter man høyt og luftig, med bra oversikt over både trafikken og instrumentene.

Små symboler

Mye av betjeningen skjer på den 12,3 toms store berøringsskjermen. Der finner man et utall av menyer og mer eller mindre nyttige effekter. Men generelt litt små symboler i instrumentene reduserer lesbarheten for enkelte.

Alt er ikke like praktisk og logisk. Skal man for eksempel justere varme eller kjøling i setene, må man trykke på skjermen minst tre ganger.

Vår testbil manglet navigasjonssystem. BYD-importøren sier det jobbes på spreng med å få til en avtale med en leverandør av dette, og at funksjonene vil bli trådløst overført til bilene.

Men de kan ikke garantere at dette er i boks innen de første kundebilene leveres. Dette er naturligvis en mangel som vil reduserer bruksverdien for mange den første tiden.

Viktig funksjon?

Infotainmentskjermen kan for øvrig dreies både til liggende og stående stilling. Dette gjøres via en knapp som er like sentralt plassert på rattet som knappene til fartsholderen og stemmestyringen. Dette er tydeligvis en funksjon kineserne anser som viktig.

I praksis er den mer egnet til å imponere ferske passasjerer enn til å brukes i det daglige.

VARMERE: Hele høyresiden av instrumentpanelet lyser opp i rødt når du skrur opp temperaturen.
KALDERE: Når du setter ned temperaturen, kvitterer bilen med blått.
TIVOLI: Slik ser girspaken ut i mørket. For noen kan det bli litt mye tivolistemning, men hovedinntrykket er at bilen sprer litt liv og glede.

Mest lest på Motor de siste månedene:

Nå er tiden inne for å levere varene til kravstore kunder i verdens mest elbilkjøpende nasjon.

Linjene er mer europeiske enn asiatiske, og speiler all den europeiske kompetansen kineserne knytter til seg, personifisert gjennom den tyske sjefdesigneren Wolfgang Egger.

Det nærmeste du kommer noe typisk kinesisk, er fronten. Den skal være inspirert av en kinesisk drage, men det er mye sint fabelvesen som er blitt visket ut på tegnebrettet.

Innvendig har bilen fått et helt nytt interiør etter at den først ble vist i Oslo for et drøyt år siden. Designet er litt mindre kantete og mer personbilaktig. Men noen vil nok oppfatte det som litt glorete, mye avhengig av hvilken av de 31 interiørbelysningsfargene du velger å ta med deg inn i høstmørket.

Testforbruket vårt vekslet fra drøye 17 til drøye 23 kWt/100 km. Det tilsier en rekkevidde i spennet 37-50 mil, avhengig av hvilken type etappe du legger ut på.

Rent praktisk for vårt vedkommende, så kjørte vi blant annet tur/retur Oslo Gålå i Gudbrandsdalen med en person i bilen. Det er en tur på 27 mil, flere av dem i 110-sone. Ellers stort sett 70- og 80-sone, med en kraftig stigning i rundt halvannen mil på slutten.

  • På vei opp startet vi med fullt batteri og 425 kilometer estimert rekkevidde, og endte med 31 gjenstående kilometer ved ankomst Gålå.
  • På vei tilbake til Oslo, startet vi med fullt ladet batteri og 401 kilometer estimert rekkevidde, og endte med 103 kilometer ved ankomst.

Med andre ord: Med litt mer bagasje eller litt våtere vei eller litt kaldere temperaturer ville vi ikke klart de 27 milene nordover uten å lade. Også returen kunne blitt kritisk under mer krevende forhold.

FOR BARN: De to bakerste setene er best for barn eller kortere etapper. Men for mange familier er denne muligheten svært viktig.
BORRELÅS: Kofferten til laderne (t.v) har borrelås på undersiden så de kan festes til mattene på gulvet eller sideveggen. I utgangspunktet fornuftig. Men kofferten fester seg i gulvet med en effekt som krever masse krefter for å løsne. Resultatet ser du øverst på bildet: Den dro med seg stofftrekket på baksiden av det nedfelte setet.
ENORME: 22-toms hjul gir et elegant uttrykk, men også mer vekt, lavere rekkevidde og høyere dekkpriser. Kanskje bør BYD etterhvert vurdere en rimeligere utstyrsversjon.

Andre hjul?

En så stor bil burde hatt minst 10 mil bedre rekkevidde i praksis. En del av disse milene kunne man oppnådd med smalere og lettere hjul enn de enorme 26,5 centimeter brede 22-tommerne.

Det betyr altså at det er over en meter med hjul i asfalten.

Men det spørs selvsagt hvor mange mil man ønsker å ofre på forfengelighetens alter. For visst ser det tøft ut.

Ladingen

Tang skal lade med inntil 110 kW på CCS-lader. Vi gjennomførte en ladeøkt identisk med de vi foretar når vi arrangerer våre store elbiltester i samarbeid med NAF.

Det gir optimale ladeforhold med driftsvarmt batteri etter to timers kjøring på motorvei, samt under 10 prosent gjenstående batteri når vi starter ladingen på Ionity. Slik gikk det:

  • Vi ladet fra 9 til 80 prosent på 45 minutter.
  • Høyeste effekt var 119 kW ved 44 prosent.
  • BYD er den første bilen vi har ladet under disse forholdene, som ikke øker ladeeffekten raskt i starten. Faktisk holdt den seg på bare 7-9 kW konsekvent til den bikket 10 prosent. Først da økte ladeeffekten til 110 kW.
  • Effekten holdt seg på 115 kW frem til 30 prosent, da økte den til 118 kW, og senere altså til en topp på 119 kW ved 44 prosent.
  • Ved 50 prosent ble effekten redusert til 76 kW. Rett etter 80 prosent falt den til 47 kW.
  • Vi avsluttet ladingen ved 85 prosent. Da hadde vi brukt 47 minutter og mottatt 72,49 kWt.

Tang leveres med såkalte Blade-batterier, som blant annet skal ha lavere brannfare og høyere energitetthet. Men at effekten faller til 76 kW ved 50 prosent er i overkant lavt.

En såpass stor batteripakke bør kunne gi høyere effekt over lengre tid.

Øker prisen

599.900 er startprisen på den eneste, og svært godt utstyrte, modellen som er tilgjengelig. Legger du på omkostninger, metallic og vinterhjul, så er du på rundt 650.000 kroner før du eventuelt krysser av for hengerfeste.

Og som Motor har skrevet om tidligere, vil prisen øke over nyttår. Tiden vil vise om nordmenn er modne for en kinesisk elbil til rundt 700.000 kroner. I lavere prisklasser det i stor grad lommeboka som styrer kjøpene våre.

Når man nærmer seg millionen, slår helt andre faktorer. Ikke minst den som BYD Tang er helt ribbet for: Prestisjen.

Les flere av Motors biltester:

byd navigasjon lading komfort kina infotainment elbil rekkevidde byd tang tester bladebatteri biltester batteri test prio
Les alle biltestene på Motor:
Powered by Labrador CMS