Tyske Volkswagen e-up!, tsjekkiske Skoda Citigo e iV eller spanske Seat Mii Electric kan høres ulikt ut, men de to strekene under det aller nederste regnestykket settes for alle tre rundt samme styrebord – i Volkswagen-konsernets hovedkontor i Wolfsburg.

Alle de tre produsentene er blant de tilsammen 12 merkevarene som utgjør Europas største bilkonsern.

Når de tre minibilene nå gjør den aller minste bilklassen ganske interessant, så skyldes det i første rekke det som er Seat Mii Electrics aller sterkeste kort i den interne konkurransen: Prisen.

Seat kommer med en startpris som er 12.000 kroner under den enkleste varianten av VW e-up!

Vi har lagt hodene i bløt for å kåre en vinner av de tre, og endte med Skoda Citigo e iV – en modell som ligger midt mellom Seat og VW i pris. Det utslagsgivende for oss var Skodas sterkt stigende merkevareposisjon, med dens betydning for annenhåndsverdien.

Men forskjellene er marginale.

Nytt forsøk

Trillingene gir norske bilkjøpere et godt nybil-alternativ til under 200.000 kroner.

Seat-modellen har ytterligere en prisdimensjon som vil vekke nysgjerrighet hos mange: Den er et leasing-alternativ til under 2000 kroner i måneden (pluss 27.000 kroner i startleie).

Og da begynner vi å snakke om økonomisk nybil-tilgjengelighet for de mange.

Som med Skoda-testen: Vi skal ikke gjenta hele gjennomgangen av disse småbilenes kvaliteter. Du kan lese alle detaljene i vår test av VW e-up! – som er utgangsmodellen for trillingene.

Vi repeterer noe av det viktigste lengre nede i denne saken, men skal dvele litt ved Seat-modellen først. Merket er ikke nytt, men likevel ganske så ukjent for de fleste.

Seat er blant Barcelonas største industrielle stoltheter, men på norske veier har forholdene vært krevende. Merket ble forsøkt introdusert i Norge tidlig på 2000-tallet, men importør Harald A. Møller ga opp etter å ha svidd av flere titalls millioner kroner.

Siden har Seat fått et løft – ikke minst som det sporty, ungdommelige valget blant Volkswagen-konsernet mange merkevarer. I Europa er salget stabilt stigende, og nesten doblet siden en kraftig dupp i 2012 til over 500.000 solgte biler i 2019.

Seat har fått rollen som en slags prøvekanin i VAG-konsernet, ikke minst når det kommer til test av nye kjøps- og eierskapsordninger. Og det har ført til at Harald A. Møller – konsernets norske importør – har gått inn på en ny runde for å gjøre Seat til en etablert merkevare også i det norske markedet.

Pris er et viktig virkemiddel i dette forsøket, trolig med en viss finansiell dytt fra Wolfsburg, våger vi å tro.

Norge er et uinteressant marked, isolert sett, men likevel et spennende laboratorium.

Lille Norge får betydning fordi vi scorer høyt på flere av de avgjørende parametrene for morgendagens mobilitet: Vi er flittige brukere av ny teknologi, har kraftig offentlig støtte til bruk av lavutslippsbiler, og er raskt ute med å teste endrede bruksmønstre.

Kort sagt: Det er ikke så mange bedre steder å teste interessen for leasing av små elbiler.

Det er da også nyregisterert nesten like mange Seat Mii Electric i Norge i de tre første månedene av 2020 som av alle Seat-modeller samlet i hele 2019.

Virkemiddelet har vært ekstremt lav prising i introduksjonstilbud. Da Møller-konsernet testet interessen i fjor høst ble det første lasset med biler leaset bort på under to dager. Da de gjentok tilbudet noen uker senere forsvant alle bilene ut på sju minutter (!).

Nå er det ikke Mii å få før i 2021…

I vår vurdering av de tre bilene har vi likevel lagt til grunn hva det koster å kjøpe bilene, ettersom leasingavtalene kan være så ulike og omskiftelige.

Og selv med attraktive introduksjonstilbud, vil det alltid finnes en mulighet for at Seat flopper igjen i det norske markedet. Da vil annenhåndsverdien svekkes – vurdert opp mot Skoda og VW.

Legger du til grunn at Seat nå er her for å bli, veier derimot prisargumentet tungt.

Som vi har gjort tydelig i testen av de to andre trillingene: Dette er tre tyttebær fra samme tue.

Det er marginale designforskjeller i front og hekk, men ikke større enn at de er langt innenfor «smak og behag» – og derfor ikke påvirker vår poengsetting.

Litt overraskende er spanske Seat den mest trauste i bruk av fargepaletten, men det er gjerne norske bilkjøpere også.

For de som leter etter rimelig elbil til småkjøring i hverdagen vil disse minibilene fylle det grunnleggende behovet svært godt.

Skal du frakte rundt på stor familie, dra på hytta et par ganger i måneden eller bruke bilen til å trekke en henger, er ikke dette bilen for deg.

Men tenk deg om én gang til hvis du avfeier modellene fordi bilene i denne knøtteklassen aldri har hatt verken plass eller rekkevidde tidligere. I vår store rekkeviddetest i vinter gikk trillingene lengre enn begge de bestselgende VW e-Golf og Nissan Leaf (40 kWt).

Venter økt salg

For 13 år siden presenterte Volkswagen konseptversjonen av sin bymodell Up, men da bilen kom på markedet i 2011 viste det seg at konsernet hadde gått svanger med trillinger: Ut kom ikke bare Up, men også Seat Mii og Skoda Citigo.

Ytterligere to år senere kom VW e-up!, altså den elektriske varianten, som siden har vært den dominerende modellen i dette segmentet. I Norge har salget av minibilene ligget på noen få tusen biler i året.

Når Skoda og Seat supplerer med elektriske utgaver kan vi forvente at salget vokser, kanskje opp over 10.000 biler i året.

Rekkevidden har vært utfordringen for disse bilene: Vinterstid krøp den under ti mil og begrenset dermed bruksmønsteret betraktelig. Nå er energilageret nesten doblet med 32,3 kWt (36,8 kWt brutto) til disposisjon. Oppgitt rekkevidde er «inntil 259 km». Det er ikke så presist, dessverre. Men heller ikke langt unna sannheten, etter våre målinger.

Enkelt design

For alle tre gjelder disse hovedpunktene, som vi skrev i e-up-testen:

Funksjon har vunnet over form i utviklingen av denne bilen. Designet er stødig, ikke lekent. Men plassen er utnyttet meget godt. Med 360 cm lengde er bilen 70 cm kortere enn VW Golf, men det er likevel fire dører, bakluke og plass til fire. Ja, vi fikk en skipose inn i bilen, men det er ikke plass til både stafettlag og utstyr.

Vår høyeste testsjåfør, på 188 cm, klarte akkurat å presse seg inn bak, og hadde da hodet nesten i taket. Og justérbar nakkestøtte på bakre rad var da ekstra kjærkomment.

Bagasjerommet er på 250 liter, med ekstra fordypning til ladekabler og kroker til handleposer.

Førersetet har god utforming, det er lett å finne naturlig kjørestilling, men det viktigste stikkordet er «enkelhet». Instrumentpanelet består av tre runde, analoge instrumenter – med energimåler til venstre, fartsmåler i midten og gjenstående batterikapasitet til høyre. Glem stor infotainment-skjerm eller integrert navigasjon i denne bilen!

En praktisk utformet holder øverst på dashbordet gjør smarttelefonen din, koblet til bilen, til digital reisepartner, om ønskelig. Med appen installert kan du med den styre telefonen, navigasjonen, kjørecomputeren og radio/andre media. Dessuten kan du med mobilen styre klima og lading hjemmefra. Hendig!

Bruk regenerering aktivt

Mii Electric imponerte med 226 km rekkevidde i vår rekkeviddetest i vinter (et reelt snittforbruk på 14,7 kWt/100 km). En standard testrunde i temperaturer på 5 til 8 grader på tørre veier i vår ga et snittforbruk på 13,4 kWt/100 km (som gir teoretisk rekkevidde 241 kilometer).

Under økonomikjøring med innstilling Eco+, kom vi godt ned på 11-tallet.

For regenerering gjelder som for de andre: Bruk det aktivt! Det styres med girspaken og kan justeres i fire trinn – mer regenerering til venstre, mindre til høyre. Eller maksimal regenerering umiddelbart (trinn fire), ved å trekke spaken til seg (posisjon «B»).

Ladekapasiteten er dessverre ikke all verden. Under ulike hurtiglade-tester har vi slitt med å komme i nærheten av den oppgitte ladeeffekten på 40 kWt (CCS DC-hurtiglading), et tall som i seg selv slett ikke imponerer i 2020.

Det tar ca en time å lade til 80 prosent, hvilket betyr at langturer tar tid. Bilen har en ombordlader på 7,2 kilowatt og ladetid hjemme med dertil egnet veggboks oppgis til 11 timer.

Andre vitale tall:

83 hk og 210 newtonmeter fra stående start på 1200 kg tung bil ender opp med 12,3 sek på 0-100 km/t (e-up! skal klare det på 11,9 sekunder). Bilen klarer seg bra med fartsholderen på 110 km/t på motorveien, men er ikke lagd for å kjøre mye fortere enn 100 km/t.

Bilen har lavt støynivå, men det er mulig dekkstøyen blir noe høyere på sommerdekk.

Testbilen var en Mii Launch Edition, som har det meste tilgjengelige utstyr. Da begrenser mulig tilvalg seg til metallic lakk (3000 kroner).

Som for de to andre er det kraftig trekk i poengscore på sikkerhet:

Det skyldes fravær av automatisk nødbrems (som var tilgjengelig tidligere) som sørget for bare tre stjerner i Euro NCAPs sikkerhetsvurdering. Heldigvis er kollisjonssikkerheten i seg selv bedømt bra, både for voksne og barn, så det er dårlig beskyttelse av fotgjengere ved påkjørsel og fravær av sikkerhetsutstyr som gir den dårlige scoren.