GRÅERE TIDER: Nissan Leaf var lenge det opplagte valget for norske elbilkjøpere. Men ved inngangen til 2020 sliter den gamle helten. Foto: Øivind A. Monn-Iversen
Motor-test: Nissan Leaf 62 kWt (elbil)
Gamlefar er i ferd med å miste kontakten
Leaf var Norges mest kjøpte bil for bare ett år siden, og ender på pallen i 2019. Likevel varsler vi trøbbel for modellen som lenge har vært det opplagte valget for svært mange nordmenn.
Vi testet: Pris testbil: Kr. 375.000 (62 kWt, «e+ Tekna»), eks. frakt/andre leveringsomkostninger.
Drivlinje: Batterielektrisk, 214 hk., 340 Nm., forhjulsdrift, automat. Toppfart: 157 km/t. Rekkevidde: 385 kilometer (WLTP).
0-100 km/t: 7,3 sek (fabrikktall).
Bilens vekt/maks nyttelast: 1705/348 kg.
Dekkdimensjon: 215/50R17.
Bagasjerom liter/hengervekt: 434 (420 med subwoofer)/ingen.
Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 449/179/154/13,5 cm.
Komfort
5/10
Rattet kan ikke justeres i lengderetningen! Det gir en kjørestilling som slett ikke passer alle. Kjapp varme i rattet, treg i setene - men pluss for varme i baksetet. E-pedal er komfortabelt ved småkjøring. Litt luggete over mindre dumper i lavere fart på grunn av stiv fjæring som skal takle høy vekt, men behagelig i høyere tempo. Blant de beste på veistøy.
Design
4/10
Utvendig holder Leaf seg relativt moderne, selv om selve karosseriet er det samme som på forrige generasjon. Innvendig derimot, er mye utdatert. Ikke minst betjeningspanelet til klimaanlegget, som fulgte med fra første generasjon Leaf. Girvelgeren derimot, er fortsatt ganske kul.
Kjøreegenskaper
6/10
De 214 hestekreftene får du mest utbytte av i høyere hastigheter eller med mye last. Kraftutviklingen er formidabel, men likevel dannet. Men i daglig bruk er nærmere 100 av hestene overflødige. Leaf innbyr til behagelige transportetapper, ikke svingete moro. Den høye vekten merkes når det går litt unna.
Miljø og forbruk
9/10
Motor og NAF har i en tidligere test kjørt Leaf helt tom for strøm, og da kom vi hele 418 kilometer. Oppgitt rekkevidde er 375 kilometer. Middels rekkevidde og bra pålitelighet. Vårt gjennomsnittsforbruk i testperioden (5-10 minusgrader) lå på 19 kWt/100 kilometer.
Utstyr
8/10
Skinnratt med varme og varme i baksetet er standard allerede fra billigste modell. På den dyreste versjonen vi har testet får du blant annet delskinn, Bose lydanlegg, full LED-lys, 17 toms lettmetallfelger, intelligent nøkkelsystem og avansert førerassistansepakke. Bra, men ikke imponerende til den prisen.
Praktisk
5/10
Bagasjevolumet på 435 liter er blant de bedre, men høy lastekant og lavt gulv. Med nedslåtte bakseter får du også en høy kant som sperrer alt langt gods som skal skyves inn i bagasjerommet. I toppmodellen stjeler en basshøyttaler 25 liter volum. Ladeluken sitter sårbart til, og frøys igjen under vår test.
Pris
8/10
Leaf var lenge nærmest enerådende i dette segmentet. Så kom e-Golf – som nå fases ut fordi en hel haug moderne konkurrenter kommer på veiene i 2020. Disse vil presse Leaf kraftig på pris. Ved inngangen til et spennende elbil-år framstår Leaf som en svært dyr bil.
Driftskostnader
9/10
Serviceintervall på 1 år eller 30.000 km., avhengig av hva som inntreffer først. Lavt prisnivå på service og vedlikehold. Forrige generasjon Leaf hadde få feil, og dagens generasjon er teknisk sett stort sett den samme bilen. Forutsigbart og fornuftig bilhold.
Sikkerhet
8/10
Var første bil ut i EuroNCAP sin oppgraderte krasjtest tidlig i 2018, og besto testen meget godt. Fikk naturligvis fem av fem stjerner, og blant annet 93 prosent score for sikkerhet for voksne, og 86 prosent for barn.
Annenhåndsverdi
5/10
Biladministrasjonsselskapet Leaseplan forventer et prisfall på 40-50.000 kroner i året. Her vil naturligvis nybilprisen – som trolig vil falle kraftig i 2020 – påvirke bruktbilprisen. Generelt er det en økning i brukte elbiler av alle modeller, og det er spesielt mange Leaf i omløp.
Det er bare å kikke på Motors oversikt over elbiler som kommer i 2020, så ser man et kobbel av friske nykommere som angriper Leaf fra alle kanter.
Enten de litt mindre, med litt dårligere rekkevidde, men mye lavere pris.
Eller de litt større, med bedre rekkevidde og ikke så mye høyere pris.
De to beste eksemplene i øyeblikket er VW ID.3 og Peugeot e2008. Førstnevnte har 420 kilometer rekkevidde og en antatt pris rundt 330.000 kroner. Peugeoten har 320 kilometer rekkevidde og et prisspekter fra 286.600 kroner opp til 333.600 for en svært velutstyrt versjon.
Motors testbil har en startpris på 375.000. Med frakt og omkostninger og en relevant utstyrspakke for norske forhold, blir sluttprisen drøye 405.000 kroner. Leaf går med andre ord inn i elbilåret 2020 som en svært dyr bil.
Vi finner dessverre ingen opplagte grunner som kan forsvare denne prisdifferansen. Men vi finner et par grunner som kan gjøre prisen litt mer akseptabel.
Helt konkret: Rekkevidde, krefter og plass.
385 kilometer er fortsatt i fremste sjikt av rekkevidderacet. 214 hester er mest av alle før man er oppe på Tesla Model 3-nivå. Og måler man plass utelukkende i volum, ikke praktiske løsninger, så kommer Leaf bra ut også her.
Definitivt tre faktorer elbilkundene legger vekt på.
Men igjen: Ikke tunge nok til å utlikne en prisforskjell som i øyeblikket gjør Leaf rundt 40.000 kroner dyrere enn to av nykommere som garantert vil skyve den gamle storselgeren nedover på listene.
Med mindre Nissan gjør ett av to: Finner en ungdomskilde til Leaf eller senker prisene. Det siste gjør de garantert. Så vil tiden vise hvor effektfullt det er.
Det ungdommelige alibiet må heller bli modellen Ariya, som skal presenteres i mai og leveres i 2021 – og som ser riktig lekker ut. Dette blir en SUV med firehjulsdrift, og Nissan lover klasseledende rekkevidde. Da må vi opp på minst 600 kilometer, hvis vi skal la Fords nye SUV, Mach-E, være den foreløpige målestokken her.
HOLDER STILEN: Designet holder seg ganske friskt, selv om modellen som kom i 2018 har det samme grunnkarosseriet som forrige modell.
GAMMELDAGS: Instrumentpanelet føles ganske utdatert med knapper og grep i ulike fasonger. Infoskjermen er tilfredsstillende i bruk.
Annonse
Alderstillegg
I daglig bruk er Leaf en sympatisk bil.
Fordelen med å være aldrende, er at man utstråler trygghet og rutine. Leaf kom på markedet allerede i 2010, og til Norge året etter. Disse årene har gitt masse erfaring og kompetanse i hele systemet. Leaf er kanskje det tryggeste valget du kan gjøre. Servicebehovet er begrenset – og serviceapparatet solid. Driftskostnadene er generelt lave.
Men alderstilleggene ligger tjukt utenpå. Et ratt som ikke kan justeres i lengderetningen, er håpløst gammeldags. Det er sjelden vi opplever at normalbygde nordmenn ikke finner en kjørestilling de kan leve med. Dét skjer i Leaf.
Det samme inntrykket får man av designet på instrumentpanelet, spesielt betjeningen av klimaanlegget, samt de nedfellbare baksetene som blir liggende som store forhøyninger midt på bagasjeromgulvet.
Ladeegenskapene til Leaf er helt ok så lenge du lader hjemme og har god tid. Men skal du på en lynlader, så sliter bilen med å komme opp på utlovet ladeeffekt, slik Motor og NAF påpekte etter vår store rekkevidde- og ladetest tidligere i år.
Leaf 62 kWt skal i teorien kunne lade med 100 kW, men Chademo-kontaktene har per dags dato en teknisk begrenset standard på 62,5 kW. Likevel burde Leaf ha kommet høyere enn 46 kW i testene NAF og Motor har foretatt.
Nissan påpeker at kundene i gjennomsnitt lader på dette viset en gang i måneden. Det er med andre ord mange som ikke ser på dette som et relevant problem. Prinsipielt stiller det seg annerledes.
Her har man betalt for et produkt som ikke leverer det som er lovet.
Nissan har for øvrig i en tid vært eneste gjenværende elbilprodusent som har brukt løsningen fra Chademo, men får snart selskap av to andre japanere: Lexus med sin elektriske UX og Mazda med sin MX-30. Begge disse kommer i 2020.
LITE NORGESVENNLIG: Litt underkjølt regn, og lokket til ladeluka fryser igjen. Det samme har vi opplevd med alle elbiler med ladeluke i fronten.
OK PLASS: Bagasjevolumet på 420 liter (434 uten basshøyttaler) er greit til å være elbil, men de praktiske løsningene er ikke optimale. Blant annet savnes oppbevaring til ladekablene.
LUKSUS: Varme i baksetet er standard allerede fra rimeligste modell. Det samme er skinnratt med varme.
Annonse
Kjøreglede
Leaf har en funksjon som kalles e-pedal. Det betyr at du kan styre både akselerasjon og brems utelukkende med gasspedalen. Slipper du opp gasspedalen, så bremser bilen ned til null med ganske kraftig effekt.
Det er omtrent bare i panikksituasjoner du må bruke bremsen. Men helst litt oftere, for å unngå rustne bremseskiver.
Pedalen er lett å venne seg til og gir en dimensjon av kjøreglede. Men jo mer vi bruker funksjonen, desto mindre ser vi behovet. Bilen genererer akkurat like mye strøm under hverdagslig kjøring med normal bremsing – i tillegg til at det rustutsatte bremsesystemet brukes hyppigere.
Oppe i hastighet er det helt naturlig å slå av e-pedalen, ellers føles det som å kjøre med håndbrekket på. Ligger man i jevn fart på motorvei med e-pedalen i bruk, og så slår den av, så skyter bilen fart.
Og med 214 hester tilgjengelig, blir dette skyvet svært merkbart. Men vi hadde gjerne ofret 100 hester for en mer moderne bil. Gamlefar er rett og slett i ferd med å miste kontakten.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
