Størrelsesmessig befinner den seg et sted mellom Hyundai Kona Electric og Kia e-Niro, men ligger betydelig under disse i rekkevidde (263 kilometer WLTP), men også i pris (fra 230.000 til 255.000 kroner).

Vi var spent på hva vi hadde i vente da vi for første gang satte oss bak rattet i en masseprodusert kinesisk bil, på norske skilter, på norsk vei.

Første utfordring: Legge bak seg forutinntatthet og fordommer og teste den som en hvilkensomhelst annen bil. Vi klarte det ikke helt, førsteinntrykket er nemlig nesten overraskende bra.

Etter noen dagers testkjøring er vi på det rene med at, jo – det er bra, men det burde ikke være overraskende.

Vi velger derfor innledningsvis å forklare litt mer enn vanlig om bakgrunnen til denne bilen, tatt i betraktning nyhetens interesse.

Lang tids forberedelse

Det skulle ta 15 år før kineserne til slutt gjorde alvor av sine planer om å lansere nye biler i Europa. Tidlig i 2005 annonserte flere produsenter fra Midtens Rike at de snart skulle introdusere sine modeller hos oss, og ganske riktig:

På bilutstillingen i Frankfurt samme høst sto det et knippe kinesiske biler. Reaksjonen fra publikum var ikke overmåte entusiastisk og lederne for bilprodusentene fra Kina som hadde stukket tåen i vannet, oppdaget at det var nærmest iskaldt, og trakk den fort ut igjen.

I noen år gjorde de noen mer forsiktige fremstøt, men kom gjerne ikke lenger enn til kollisjonstestingen, der de tidlige resultatene var stort sett katastrofale.

I mellomtiden hadde det indre markedet vokst med ekspressfart og produsentene hadde nok med å forsåke å mette kinesiske bilkjøperes stadig økende behov for motoriserte transportmidler. Samtidig, gjennom kontinuerlig forbedring, ble bilene fra Kina stadig bedre. De klarte til og med, fra midt på 2010-tallet, å gjøre det riktig så bra i kollisjonstestene.

Det gjelder også vår testbil, som har fått toppscore med fem stjerner i Euro NCAPs krevende sikkerhetsevaluering.

Kineser med britiske aner

MG (som står for Morris Garages), var i sin tid et britisk bilmerke, grunnlagt i 1924, som var spesialisert i små, nette sportsvogner i en ikke altfor eksklusiv prisklasse.

Som alle britiske produsenter slet de økonomisk utover 80- og 90-tallet og ble etterhvert en del av den eneste gjenlevende bilprodusenten av stort format – MG Rover, før hele konsernet gikk konkurs i 2005.

Kinesiske Nanjing Automotive kjøpte Rover fra konkursboet samme år og i dag er de en del av den største kinesiske bilprodusenten, SAIC. I 2016 opphørte all produksjon i Storbritannia, og bilene ble fra da av importert til det opprinnelige hjemlandet fra Kina.

Totalt ble det solgt i overkant av 340.000 biler av merket i 2018 – noe som når sant skal sies er en svært beskjeden andel av SAIC Motors totale produksjon på cirka syv millioner biler årlig.

Funksjonelt attraktiv

MG ZS er designet i England, men ellers er det kineserne som har hatt ansvaret både for den tekniske utviklingen og for produksjonen.

Elbilen er basert på samme plattform som MG ZS med fossil drivlinje (som ikke er aktuell for Norge). Som vi skal se, er den ganske smart konstruert hva angår muligheter for å utnytte plassen godt, med sin SUV-fasong og godt dimensjonerte overbygg.

Og innvendig? Førsteinntrykket, igjen.

Når man setter seg inn i bilen ser den helt normal ut også innvendig – (hvorfor skulle egentlig det overraske)? Den lave prisen tatt i betraktning, er kvalitetsinntrykket ikke så verst – det er polstring på øvre del av dashbordet og materialkvaliteten virker sånn middels – som en av de rimeligere japanske bilene. En tanke slo oss: Bedre enn Suzuki, men mindre bra enn Mazda.

Inntrykket av byggekvalitet, basert på presisjonen på sammenføyningene og berøring av overflatene, er helt akseptable. Det bekreftes under kjøring – vi opplever ikke knirking, knaking eller andre ulyder fra interiøret.

Ikke tilbake fra snittet

Utseendemessig er det heller ikke noe å overraskes over innvendig; interiøret har ingen elegant helhetlig design slik de nye Mazdaene har, men står ikke tilbake for snittet av øvrig asiatisk produksjon i denne klassen.

Viktigst er at det er funksjonelt med brukervennlig betjening. Det fungerer bra, med intuitiv betjening av ofte brukte informasjons- og multimediafunksjoner fra rattet og ergonomisk velplasserte dreiebrytere under skjermen på dashbordet.

Kjøreinnstillinger betjenes fra godt dimensjonerte vippebrytere fremst i midtkonsollen.

Men å finne seg til rette og finne en god kjørestilling skal vise seg å være verre for dem av oss som ønsker å kunne justere rattet og setet akkurat slik at det passer vår over snittet høyde og korpulens. Justeringsmuligheter mangler kort og godt - rattet har kun justering (begrenset) i høyden, men ingen teleskopfunksjon. Da hadde det vært OK med en tilt-justering av fremre del av sitteputen, men dengang ei. Som det meste, går det seg til med tilvenning, men ideelt er det ikke.

God plassutnyttelse

Funksjonell, høyreist konstruksjon gjør at romslighetsfølelsen er god både foran og bak - hakket bedre enn i Hyundai Kona og ikke langt fra Kia e-Niro. I baksetene er det, også for voksne, god hode- og benplass.

Det går ikke på bekostning av bagasjeplassen: 448 liter med alle seter i bruk. Bagasjerommet er dypt, med ganske høy lasteterskel, men ellers praktisk utformet, med to praktiske oppbevaringsrom med elastisk nett for å holde mindre poser eller gjenstander på plass. Under gulvet er det i tillegg satt av plass til ladekablene.

MG-en var dessverre akkurat for sent ute til å få vært med på den store rekkeviddetesten, men vi fikk testet den under ganske like forhold, en gang også på samme strekning nordover fra Oslo.

Testlaget byttet ellers på å kjøre bilen og det ble diverse ulike kjøreruter med variert hastighet og topografiske forhold (høydeforskjeller og lignende). Vi har dermed en ganske god formening om rekkevidde under milde, østnorske vinterforhold med temperatur mellom et par minusgrader og ditto plussgrader.

Etter WLTP-standarden skal MG-en, med sin batteripakke på 44,5 kilowattimer brutto, klare å komme 263 kilometer. To ganger målte vi tilbakelagt kjøredistanse, pluss gjenværende estimert rekkevidde, til samlet 226 kilometer og andre målinger bekreftet disse estimatene. På begge de lengste rekkeviddemålingene endte vi dessuten opp med 18,6 kWt /100 km i forbruk – det er akkurat det produsenten oppgir også.

Utregnet gir det gir en netto batterikapasitet på 42 kWt, hvilket er meget logisk.

Rekkevidden er dermed noe bedre enn det 40 kWt-versjonen av Nissan Leaf kan vise til, men bilen er blant dem på markedet med relativt kort rekkevidde – likevel høyst akseptabel i forhold til prisnivået.

Akseptabel var derimot ikke våre forsøk med hurtiglading, men her mistenker vi at testeksemplaret hadde et spesifikt problem. Vi skal derfor foreta nye ladetester med bilen og komme tilbake til disse.

Vi klarte nemlig ikke på noe tidspunkt å komme over 45 kW ladeeffekt, til tross for at bilen har oppgitt maksimal effekt på 80 kW og skal kunne ligge i snitt på 55 mellom 10 og 80 prosent. Et betydelig avvik, som vi foreløpig ikke har forklaringen på.

Uten lyter … nesten

MG ZS EV gir alt i alt en ganske behagelig kjøreopplevelse. Den oppfører seg på forutsigbart vis, er kvikk og lettkjørt og ukomplisert å ha med å gjøre i trafikken.

Vi kjørte den med vinterdekk på sleip kjørebane og da understyrer den raskt – den mister også lett grep ved pådrag – et ikke ukjent fenomen med elbiler der mye moment kommer kjapt. De 143 hestene er kjapt på plass, godt jaget i gang av det generøse momentet (353 newtonmeter) fra start.

Heldigvis er akselerasjonen lett å dosere og bilens reaksjoner er forutsigbare og lette å kontrollere.

Med bare sjåfør ombord, uten bagasje, ble bakvognen litt spretten over ujevnheter – med begrensede lastvekselreaksjoner som resultat under retningsendring.

Bilen er ellers mer komfortabel enn vi forventet med passe avpasset fjæring. Lydnivået er relativt behersket uten å utmerke seg. En del dekkstøy oppleves oppe i fart, uten å bli påtrengende. Men i lav hastighet, under belastning, gir drivverket litt uvant lyd fra seg og minner oss litt om radiobilene på tivoli fra vår ungdom ...

Men så er det de lydene som virkelig irriterer: BING-BING!

Høylydt varselkiming for den minste lille ting – som når man kommer inn i en sone med lavere enn standard fartsgrense eller når man overstyrer filholderen, for eksempel. Vi håper det er noe det vil gjøres noe med.

God pris

Levert Oslo, koster MG ZS EV fra 239.990 (Comfort - inkludert 16-tommers aluminiumsfelger, navigasjonssystem og 8-tommers berøringsskjerm med smarttelefonforbindelse samt adaptiv cruisekontroll med køfunksjon, ACC).

Testbilen vår var den sannsynligvis flest kunder vil velge, nemlig den topputstyrte Luxury med en pris på 249.900 kroner før frakt og levering; 259.890 levert Oslo. Metallic lakk er da eneste tilvalg slik at total pris på testbilen er 265.090 kroner.

For den som klarer seg med 20 mil pluss i rekkevidde er dette unektelig mye elbil for pengene, som bidrar til å fylle et tomrom i markedet – enn så lenge.

Det kan bli tøft for den når for eksempel e-2008 og Mazda MX-30 kommer på markedet, men det spørs om de kan komme med tilsvarende utstyrsnivå til sammenlignbar pris.

Alt i alt har kineserne produktmessig lykkes med sin entré på det norske markedet. Gjenstår å se om de kan overbevise kundene.

Et første skritt kan være å la dem skru av de mest irriterende varsellydene...