Dette er første elbil i den folkelige prisklassen som både har rekkevidde og bagasjerom til langturer med familien. Også de øvrige egenskapene er jevnt gode.

Minuspunktene handler langt på vei om subjektive faktorer som smak og behag, samt noen opplagte svakheter som enten er modelltypiske eller som følger en fossil bil som bygges om til eldrift.

Men i sum er e-Niro best i klassen i øyeblikket.

Motor har testet bilen både i minus 12-15 grader og i mer typiske vintertemperaturer med sludd og salt i Oslo-området. Det har vært høyst blandet kjøring, med normal bruk av klimaanlegg og varmetråder i både akterspeil og sidespeil.

Forbruket har variert fra praktisk rekkevidde ned mot 33 mil, til opp mot i underkant av 40. Godt innenfor marginene for rekkeviddetap på kjølige dager og milevis – bokstavelig talt – foran konkurrentene, med unntak av konsernsøsken Kona.

Les også: Hyundai Kona i test – folkebilen folket ikke får

Plass til svigers

Rekkevidde er viktigst for dem som må kjøre lengre strekninger av gangen. For eksempel til hytta. Og kjører du til hytta, så har du fort med deg bagasje. Bikkje, vogn, barnebarn, svigerforeldre.

e-Niro er første elbil i denne prisklassen som har bagasjekapasitet som harmonerer med rekkevidden.

Nærmest i rekkevidde kommer Kona. Men der rekker ikke plassen.

Nærmest i bagasjeplass kommer Leaf. Men der rekker ikke batteriet.

Innvendig er e-Niro eksemplarisk enkel å betjene. Det er ikke så mange bilprodusenter som mikser analoge og digitale funksjoner bedre enn Kia. Det meste er logisk og intuitivt.

Og ja, litt kjedelig. Bortsett fra girvelgeren, som er et lite ratt som vris til tre posisjoner. Fort gjort å venne seg til.

e-Niro har også den særdeles praktiske løsningen med info i displayet som viser hvilket trinn du har vinduspusserne i. Bare tenk etter hvor ofte du sitter og justerer en mørklagt vinduspusserspak – før viskerne forteller deg hva du egentlig holder på med. Samme info får du når du justerer lyset.

Dette ser vi bare i Kia og Hyundai. Det burde vært standard i alle biler.

Les også: Leaf eller e-Golf? Her er vår dom

Men vi registrerte også noen merkelige konstruksjonsmisser oppi alt det snusfornuftige. Håndtakene på innsiden av dørene sitter så langt ut at selv en gjennomsnitts høy voksen må strekke seg uforholdsmessig langt ut for å lukke dørene. Og håndtaket til bagasjerommet er en liten brevsprekk helt nede på støtfangeren. Vi ble møkkete på fingrene absolutt hver eneste gang vi skulle åpne. Kia har rett og slett ikke taket på håndtak.

Ladeluken er også klønete plassert. Skal du peke ut det mest frostutsatte punktet på en bil, ender du trolig midt i fronten. Der sitter ladeluken. Og, ganske riktig – den frøys fast flere ganger.

Vi stusset også over svakere rattvarme enn i andre elbiler – og en nærmest fraværende setevarme. Men vi har sittet i dobbelt så dyre biler som heller ikke har varmeelementer som trenger gjennom kaldt skinn innen kroppsvarmen har gjort jobben. Men kupevarmen kommer fort i e-Niro, takket være den effektive varmepumpen.

Bare én negativ sak til: Filassistenten slo vi konsekvent av. Som hos konsernsøskenet Kona, reagerer systemet for aggressivt. På sporete eller isete norsk landevei kan det gi retningsendringer som er ubehagelige, kanskje til og med risikofylte.

Les også: Denne elbilen er årets beste bilkjøp

Usedvanlig kvikk

Som elbiler flest, er e-Niro ganske mye tyngre enn tilsvarende fossil bil. Og ditto stivere i fjæringen. Kia har likevel klart å gjøre bilen mer komfortabel enn for eksempel Nissan Leaf, som har samme akselavstand (2,70 meter) og vektfordeling.

e-Niro flyter over ujevnhetene, Leaf lugger mer som en litt eldre SUV. I bytrafikk er den usedvanlig kvikk og lettkjørt. Sitteposisjon og ganske store vindusflater gir også ok oversikt. Ryggekamera er uansett standard.

Vår repeterende kritikk av dekkstøyen i stort sett alle Kia, blir mer dempet denne gangen. Primært fordi testbilen hadde piggfrie vinterdekk, som er vesentlig mer stillegående enn sommerdekk. Men også fordi vi tror e-Niro er mer støysvak enn sine fossile søsken. Vår teori er at batteripakken under gulvet også demper støy.

e-Niro støyer ikke merkbart mer enn sine konkurrenter – uten at det skal være et kompliment. Vi har mistanke om at elbilprodusentene sparer på støyisolasjon her og der for å kompensere for batteriets vekttillegg.

e-Niro ligger tungt og stabilt på veien i høyere farter, og forsterker inntrykket av at den duger til lengre og tyngre etapper.

Les også: Setter ned prisen på Tesla Model 3

Kia har tettet igjen grillen på e-Niro og redesignet lyktene i støtfangeren for å øke gjennomstrømmingen av luft og forbedre aerodynamikken. Vi håper det gir ønskede resultater. Da er det enklere å forsvare at inngrepet ikke ble særlig vellykket. Utseendemessig er det ikke så mange poeng å hente. Kona utstråler en helt annen selvtillit og designerglede.

e-Niro leveres bare med den største av to batteripakker her i Norge - på 64 kWt. Den mindre ble ikke vurdert som bra nok for norsk klima og nordmenns kjøremønster, men det er ikke utenkelig at den dukker opp med noen forbedringer.

Batteriet kan lades fra 0-80 prosent på 75 minutter med 50 kW hurtiglader eller 54 minutter om du finner en på 100 kW.

Les også: Slik er bilprodusentenes elektriske planer

Ikke nok av dem

204 hestekrefter er en god del flere enn hos de fleste konkurrentene. Og kanskje hundre flere enn nødvendig i den daglige driften bilen er konstruert for. Energien kan regenereres i fem trinn, der det mest effektive gir deg muligheten til å styre all kjøring bare med gasspedalen.

Alternativt, hvis trafikkbildet tillater det, kan du aktivere den meget effektive adaptive fartsholderen – og nøye deg med å styre bilen.

En ellers utmerket elbil har én stor utfordring: Det er ikke nok av dem. Av rundt 6000 bestillinger til norske kunder, blir kanskje 2000 effektuert i 2019. Da risikerer Kia at kundene hopper på andre leveringsdyktige produsenter.

Da får heller Kia trøste seg med at det er fullt mulig å være best uten å være mest solgt.