Slik har svenskene løst Oslos miljøproblemer

Når Oslos myndigheter stenger byen for dieseltrafikk i dag, diskuterer de sykkelansvarlige i Umeå hvor de skal sette opp de neste skiltene som bekrefter at de har en ytterst detaljert plan for hvordan sykkelen skal løse byens miljøutfordringer.

Det mest trafikkerte sykkelvei-krysset i sentrum har fått egne spesiallagde skilt, nesten identiske med opplysningsskiltene for gangfelt: Den gående mannen er byttet ut med en syklist. I månedene som kommer skal det monteres slike skilt alle steder der trafikksituasjonen krever det.

Tidlig på 2000-tallet truet både EU og svenske myndigheter med saftige bøter hvis ikke Umeå fant en løsning på sine forurensningsproblemer: Inversjon (dvs at temperaturen stiger med høyden) fører til at stillstående luft – med stadig økende nitrogenoksidutslipp (NOx) og svevestøv – legger seg som et lokk over byen midtvinters.

Oslo og Bergen har akkurat de samme problemene. Men i den nordsvenske byen får de uttelling for å ha satset systematisk over mange år for å endre trafikkvanene.

Hvordan?

 – Vi hadde et bra sykkelnett allerede før 2007, men ferdigstillingen av et sammenhengende hovedveinett for gang og sykkel er kanskje det viktigste resultatet av sykkeltrafikkprogrammet. Alle bydelene skal ha minst ett prioritert sykkelstrekk som fører til sentrum og ett som fører til sykehus og universitetsområdet, de største arbeidsplassene i kommunen. Og «prioritert» betyr at det er separert fra biltrafikk – og at det er på disse veiene snøryddingen skjer først. Når det har falt tre-fem centimeter nysnø starter ryddingen av de prioriterte gang- og sykkelveiene, på bilveiene skjer det først ved fire-seks centimeter snøfall.

– Det er jo slik, sier Marie Frostvinge, trafikkplanleggingssjef i Umeå kommune:

– Når du har prioritert noe, så går det på bekostning av noe annet. Og det eneste «annet» i denne sammenhengen, det er bilen. Det er nødvendig for å vise at man faktisk prioriterer det ene foran det andre.

Umeå har 115.000 innbyggere, ligger på nordlig høyde med Stiklestad, og har stabilt, nordisk vinterklima med en snitt-temperatur på minus 8 i januar og februar. Men takket være et sykkelveinett som går på kryss og tvers over hele byen, er det en jevn strøm av syklister også når det er mange blå.

Kommunens reisevaneundersøkelse i 2006 viste at 19 prosent av hverdagsreisene i hele kommunen skjedde med sykkel. I Norge har de tilsvarende tallene ligget stabilt på rundt fem prosent siden årtusenskiftet, men det er riktignok høyere – og stigende – i storbyene. Likevel var ikke 19 prosent godt nok i Umeå. Nye mål ble satt, en overordnet strategi utviklet, med langsiktige planer som jevnlig revideres, etablering av grunnleggende infrastruktur, og så en tydelig prioritering i drift og vedlikehold.

Det mest imponerende med sykkelpolitikken i Umeå er kanskje ikke at halve befolkningen bruker sykkelen hver eneste dag i sommerhalvåret. Men det er bilistenes svar på hva som bør prioriteres i arbeidet videre.

– 46 prosent av hele befolkningen sier i en reisevaneundersøkelse fra 2014 at de vil prioritere gang/sykkel først. Men også flertallet av dem som definerer seg som bilister, og som gjør det overveiende flertallet av sine reiser med bil, sier at gang/sykkel bør prioriteres øverst, sier Marie Frostvinge.

Og det er en respons hun godt kan like.

– Vi vil veldig gjerne øke bruk av sykkel enda mer. Buss er bra, men sykkel er jo helt utslippsfritt, sier hun.

Noe å tenke på for Oslo?

NAF har beregnet kø-kostnadene i Oslo til cirka 1,2 millioner kroner i minuttet. Og utfordringen er stadig større. I følge trafikkvekstprognoser vil vi i 2022 ha like mange kjøretøy i trafikken utenom rushtida, som vi har i rushet i dag. Ekspertene snakker om et «trafikkinfarkt».

Sykkel kan være en del av «medisinen»:

– Nøkkelen i denne sammenhengen er å få mange nok til å vintersykle. Ettersom veinettet er så mye bedre utviklet enn sykkelnettet, som ikke er sammenhengende og stedvis føles utrygt, kan det være grunn til å tro at det undertrykte reisebehovet med sykkel/gange er større enn for bil i visse deler av byene. Hvis det er riktig, vil utbygging av sykkelnett med prioritert vintervedlikehold kunne bidra bedre til mindre kø i 2025 enn satsning på bil i indre by, sier samfunnsøkonom Christer Tonheim i NAFs politiske avdeling.

– Men det er ikke bare det «private» regnestykket som kommer ut i pluss. NAFs beregninger viser at hvis én av 20 bilreiser i Oslo ble erstattet med sykkel, ville det gitt en plusseffekt på velferd, reduserte sykehuskostnader og økt produktivitet på 220 millioner kroner. Reduseres køene, mangedobles gevinstes for samfunnet, utfra Statens vegvesens regnemodeller, avslutter Tonheim.