FORSKER: – Mer vei gir mer kø. Da er det interessant å spørre seg hvorfor man i Oslo planlegger å bygge ut E18 vestover og E6 Oslo øst, sier TØI-forsker Aud Tennøy. Foto: Peter Raaum
FORSKER: – Mer vei gir mer kø. Da er det interessant å spørre seg hvorfor man i Oslo planlegger å bygge ut E18 vestover og E6 Oslo øst, sier TØI-forsker Aud Tennøy. Foto: Peter Raaum

Ny forskning på økt veikapasitet:

– Mer vei gir mer trafikk, flere biler og mer kø

Økt veikapasitet i to byområder ga ikke redusert kø, men mer trafikk og flere bilister, i følge en vitenskapelig artikkel fra tre forskere ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Også en ny amerikansk rapport viser liknende funn.

Publisert Sist oppdatert

DETTE ER SAKEN: Norge bruker rekordstore summer på veibygging, også inn til byene, selv om Stortinget har vedtatt at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange.

TØI-forskerne Aud Tennøy, Anders Tønnessen og Frants Gundersen har studert effekten av økt veikapasitet to ulike steder i Norge – ved Blindheimstunnelen i Ålesund og på E6-strekningen som går fra Ryen i Oslo sørover mot Vinterbro (Sørkorridoren).

Funnene er publisert i tidsskriftet Transportation Research.

Forskerne har vurdert effektene av økt veikapasitet på arealutvikling, reiseatferd, trafikkmengder og kø.

– Det ble bilbasert utbygging i ytterkanten av byene, trafikken på veiene økte, og den nye kapasiteten ble gradvis fylt av biler. Etter hvert gikk trafikken like sakte som før i rushtiden, og det var flere bilister i køen. Det ble altså mer kø, sier forskningsleder Aud Tennøy.

Kapasitetsøkningen ga ingen eller kun kortvarig reduksjon i kø og forsinkelser. I Sørkorridoren var forsinkelsene like store i 2015 som i 2003 før kapasiteten ble utvidet, i følge TØI-forskerne.

Den amerikanske rapporten «The Congestion Con», laget av organisasjonen Transportation for America, viser hvordan en høyere prosentuell vekst i veibygging enn befolkningstilgang i 100 av USAs mest urbaniserte områder har bidratt til eksplosiv trafikkvekst siden 1997. Rapporten kom tidligere denne måneden.

Intens debatt

TØI-forskernes artikkel er publisert samtidig som debatten går høyt om de to store veiprosjektene øst og vest i Oslo.

Særlig den såkalte Vestkorridoren på E18 gjennom Asker og Bærum er gjenstand for diskusjon,både fordi de usikre økonomiske anslagene vokser og fordi veiprosjektet setter spørsmålet om trafikkvekst på spissen.

Asker og Bærum ønsker en ny vei som skal fjerne kø og forurensning, og tilrettelegge for områdeutvikling, mens Oslo er skeptisk av frykt for trafikkvekst inn til hovedstaden.

– Vi vet at oppskriften for nullvekst er tiltak som fortetting og transformasjon i og ved sentrum, stoppe utbygging i ytterområdene, styrke sentrum, bedre kollektivtilbudet, tilrettelegge for sykling og gåing og innføre restriktive virkemidler mot biltrafikken. Våre resultater viser at det kan bli vanskelig å nånullvekstmålet om man fortsetter å bygge ut veikapasiteten i byområdene. Da er det for eksempel interessant å spørre seg hvorfor man i Oslo planlegger å bygge ut E18 vestover og E6 Oslo øst, sier Aud Tennøy.

NY E18: Mange titalls milliarder er brukt på ny E18 sørover fra Oslo. Nå står den mest kostbare strekningen, gjennom Bærum og Asker, for tur. Foto: Geir Olsen
NY E18: Mange titalls milliarder er brukt på ny E18 sørover fra Oslo. Nå står den mest kostbare strekningen, gjennom Bærum og Asker, for tur. Foto: Geir Olsen

 

Verktøykasse

Men hvorfor er svaret oftest mer vei?

– Noen av forklaringer ligger i hvordan problemet forstås. Hvis man spør hva som er problemet når det er kø, kan svaret enten være for mye trafikk eller for lite veikapasitet. I dag tar man ofte utgangspunkt i at problemet er for lite veikapasitet, og da blir svaret å bygge mer vei, sier Tennøy til Motor.

Løsningsvalget preges også av målkonflikter, makt og ansvarsfordeling, og hvilke virkemidler mektige samferdselsinstitusjoner som Statens vegvesen og Nye Veier faktisk har til rådighet, mener Tennøy.

– Statens vegvesen har ansvaret for å få trafikken til å flyte på hovedveiene, og i sin verktøykasse har de veibygging, bompenger og mindre tiltak som sykkelveier etc. Men det er ikke realistisk å oppnå fri flyt og fravær av kø i rushtiden i større byer.

Hun mener debatten har tatt en interessant vending etter at nullvekstmålet (ingen vekst i personbiltrafikken i de største byområdene) har kommet inn i debatten de siste årene, og at det nå er større forståelse for at andre virkemidler må til. Men vi er fortsatt inne i et paradigmeskifte.

– Når Statens vegvesen fortsetter etter gammel mal med å lage alternativer som inkluderer deres virkemidler, og analyserer effektene ved hjelp av sine transportmodeller og nytte-kostanalyser, kan det fortsatt bare gi ett svar: Mer vei. Eventuelt veldig høye bompenger. Eller begge deler, i tillegg til noen kollektivfelt, sier Tennøy til Motor.

RING 3: Trafikk gjennom Tåsentunnelen på Oslos Ring 3. Foto: Geir Olsen
RING 3: Trafikk gjennom Tåsentunnelen på Oslos Ring 3. Foto: Geir Olsen

Spredning av byområder

I hennes doktorgradsarbeid fra 2012 var den samme problemstillingen et hovedspørsmål: Hvorfor lager vi planer som gir økt biltrafikk, når den samme biltrafikken må reduseres hvis vi skal få mer attraktive og effektive byer og lavere klimagassutslipp?

Den siste artikkelen i Transportation Research dokumenterer sammenhengen mellom økt veikapasitet og byspredning, som gir økt trafikk og flere bilister.

– Undersøkelsene våre viste klare indikasjoner på at byspredningen var forårsaket, eller i hvert fall muliggjort, av kapasitetsøkningene. Dokumentstudier og intervjuer viste at utbyggingen i ytre deler av Ålesund før utbyggingen var begrenset av kapasiteten på eksisterende vei. Tilrettelegging for utbygging i disse områdene var et viktig argument for å øke veikapasiteten. Dette lyktes. En bieffekt var økt trafikk og ny kø.

– I kommunene sør for Oslo bidro økt veikapasitet i sørkorridoren til økt etterspørsel etter og utbygging av boliger og arbeidsplasser. Den bilbaserte tilgjengeligheten resulterte i et bilavhengig utbyggingsmønster. Dette bidro til økt trafikk, og mer kø, forklarer Aud Tennøy.

Arealeffektene av den økte veikapasiteten var ikke inkludert i konsekvensutredningene for sørkorridoren. Det var eksplisitt forutsatt at økt veikapasitet ikke ville gi mer utbygging i ytterområdene enn det som uansett ville kommet.

Tennøy antydet i sitt doktorgradsarbeid at fylkeskommunene var det forvaltningsleddet som er nærmest å kunne se veiutbygging i et helhetlig perspektiv.

Det mener hun fortsatt.

– Kommunene enkeltvis blir for små, og har ingen mulighet til å si nei når sterke interesser presser på. Det så vi for eksempel i debatten om ny E6 forbi Lillehammer, der det for kommunen mest ble et spørsmål om å begrense effektene at det skal bygges vei gjennom deres område. Fylkeskommunene har derimot overordnet ansvar for arealutviklingen, ansvar for planlegging og drift av kollektivtilbudet, i tillegg til ansvar for bygg, drift og vedlikehold av store deler av veinettet, sier Tennøy.

– Fylkeskommunen ville sannsynligvis komme med andre svar enn Statens vegvesen på spørsmålet om hva man gjør med E18-trafikken, rett og slett fordi de har annen type kunnskap og andre virkemidler, avslutter Aud Tennøy.

 

Powered by Labrador CMS