Her er det tre ganger høyere risiko enn på veien som ble vedtatt på 1980-tallet

DETTE ER SAKEN

Nasjonal Transportplan 2018-2029 skal vedtas i Stortinget 19. juni. Samferdselsprosjekter for hele 1034 milliarder kroner. I en serie artikler setter Motor fokus på noen av utbyggingsprosjektene som først har vunnet – og senere tapt – i veitombolaen: Strekninger som delvis er bygget ut, men hvor det gjenstår delstrekninger med gammel og utdatert standard.

Første artikkel: E18 Vinterbro–Riksgrensen

Andre artikkel: E16 Kløfta–Kongsvinger

Tredje artikkel: E134 Drammen–Kongsberg

På E18 mellom Vinterbro og Retvet, på fylkesgrensen mellom Akershus og Østfold, er det tofeltsvei uten midtrekkverk og romlefelt.

Hvert døgn kjører opptil 25 000 kjøretøy på den smale veien. Det betyr at trafikken er fire ganger høyere enn minstekravet for å bygge midtrekkverk.

Ifølge veimalene til myndighetene skal det settes opp midtrekkverk når det er mer enn 6000 kjøretøy i døgnet.

Likevel vil ikke politikerne på Stortinget bevilge penger til utbygging før om flere år, og veien blir trolig ikke ferdig før nærmere 2030.

Tre ganger høyere risiko

Det gir mange år med økt ulykkesrisiko på strekningen. En oversikt Motor har fått fra Statens Vegvesen viser at ulykkesrisikoen på denne strekningen er tre ganger høyere med tofeltsvei enn med firefeltsvei.

Den 16 kilometer lange strekningen har delvis 60 og delvis 80 kilometers fartsgrense. På strekningene med 80 kilometers fartsgrense er ulykkesrisikoen isolert enda litt høyere.

Motor har den siste tiden satt fokus på veiprosjekter på Østlandet som er påbegynt, men som ikke er fullført. Blant dem er den nesten like trafikkerte strekningen mellom Drammen og Hokksund, hvor det store deler av veien er tofeltsvei uten midtdelere, blant annet i den sterkt trafikkerte Strømsåstunnelen.

Det vil trolig ta mange år før denne tunnelen og strekningen mellom Mjøndalen og Hokksund blir trafikksikker. 

Så mye høyere er ulykkesrisikoen

Oversikten Motor har fått fra Statens vegvesen viser at ulykkesrisikoen er mye høyere på tofeltsveier uten midtsikring enn på veier med sikring mellom kjøreretningene.

• På veier med to eller tre felt og midtrekkverk er ulykkesrisikoen 40 prosent større enn på veier med firefelts motorvei.
• På tofeltsveier med romlefelt (forsterket midtoppmerking) er ulykkesrisikoen 245 prosent større enn på veier med firefelts motorvei.
• På tofeltsveier uten romlefelt og fartsgrense på 70 km/t er ulykkesrisikoen 300 prosent høyere enn på veier med firefelts motorvei.
• På tofeltsveier uten romlefelt og fartsgrense på 80 km/t er ulykkesrisikoen 330 prosent høyere enn på veier med firefelts motorvei.

Les også: NAF krever tiltak etter «grelle eksempler»

– Uheldig med forskjellig standard

Alle veistrekningene som Motor har satt fokus på, har forskjellig veistandard. Opptil flere ganger veksler veiene mellom to, tre og fire felt, med og uten midtrekkverk.

Det er uheldig med forskjellige veistandarder på samme strekning, mener Statens vegvesen.

– Det er grunn til å tro at vi kjører litt fortere enn vi ellers ville gjort på en vanlig tofeltsvei når vi kommer fra en møtefri vei med fartsgrense på opptil 110 km/t. Høy fart påvirker både ulykkes- og skaderisikoen, sier Guro Ranes, trafikksikkerhetsdirektør i Statens vegvesen til Motor.

Det er gjort lite forskning på feltet, men synet til Ranes støttes av forsker Rune Elvik ved Transportøkonomisk Institutt.

– Det er påvist at dersom man har blitt vant til høy fart på en motorvei, fortsetter man med høy fart også etterpå. Dermed blir farten dårlig tilpasset lavere veistandard, sier Elvik.

– Hva er ditt råd som forsker til politikerne som påbegynner men ikke fullfører veiprosjekter?

– De bør legge større vekt på samfunnsøkonomiske analyser. Det betyr at E6 i Gudbrandsdalen aldri burde vært bygget på grunn av for liten trafikk, mens veier med betydelig mer trafikk burde vært bygget ferdig, sier Elvik.

Uten midtrekkverk på E18 gjennom Follo er ulykkesrisikoen mye høyere. (Foto: Geir Røed).