«Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Colin McKerracher er sjef for analyseavdelingen «Advanced transport» hos Bloomberg New Energy Finance. Følg ham på twitter.com/colinmckerrache

– Et vanlig argument blant forkjemperne for den norske elbilpolitikken er at den er sentral for å fremme verdens elbilproduksjon? Fra ditt ståsted, hva vil du si er effekten av de norske elbilinsentivene på det globale elbilmarkedet?

– Det viktigste er at Norge setter et eksempel for andre på hvor fort denne overgangen til elektrisk kan gå. Jeg vil ikke undervurdere viktigheten av det, særlig med tanke på hvor fort dette har gått i Norge. Nå er det selvsagt ikke så mange som har råd til å tilby så lukrative insentiver som dere har, men lærdommen for andre lands myndigheter er like fullt at så snart elbiler er konkurransedyktige på pris – enten det er gjennom fallende batteripriser, eller insentiver – så vil etterspørselen gå opp svært raskt, også inn i mellommarkedet. Jeg må like fullt understreke hvor viktig produksjonslandenes strenge utslippsreguleringer er for utviklingen. Store bilprodusenter introduserer ikke nye elbiler fordi de er interessert i å kapre den marginale elbiletterspørselen som finnes i dag. Alle gjør det fordi elbilproduksjon er den enkleste måten å nå de strenge utslippskravene fabrikantene blir stilt ovenfor.

– Nylig annonserte alle de store tyske bilmerkene sine offensive elbilplaner, anført av Volkswagens kunngjøring om at samtlige av deres 300 modeller vil komme i en elektrisk versjon innen 2030. Men i annonseringene understreket de tyske bildirektørene også betydningen av forbrenningsmotoren for de økonomiske marginene. Hva sier det om utviklingen?

– Det illustrerer den vanskelige omstillingen de store bilselskapene står ovenfor. De har enorme aktiva, både kapital, fysiske investeringer og menneskelig ekspertise låst i særlig dieselteknologien. Disse fabrikkene er bygget, og de ansatte som jobber der er svært kunnskapsrike i dette feltet. Derfor er også kostnadene ved å fortsette å produsere biler der relativt lave. Slik sett er det naturlig at de vil jobbe for at forbrenningsmotorer vil være en sentral del av forretningsmodellen i mange år fremover. Jeg tenker at elbilplanene til særlig Volkswagen er en form for forsikringspolise. De sier på mange måter: «Vi vet ikke når elektrisk blir dominerende, og vi vet ikke hvilke segmenter av det elektriske nybilsalget som først tar av, men vi har råd til å gardere oss mot en del av risikoen ved å si at vi vil ha en el-versjon av alle modellene våre». Det er en dyr forsikring, men de har musklene til det.

Les også: Er vi i ferd med å nå et toppunkt for bilen?

– Hvorfor fremstår Volkswagen som den mest offensive av de tyske fabrikantene?

– Det er i høyeste grad et forsøk på forsoning med markedet. VW må forsøke å snu opp ned på fortellingen etter dieselgate. Det er blant annet uhyre sjeldent at bilfabrikanter lanserer konkrete mål så langt frem i tid.

– Ser du for deg at det vil dukke opp flere Tesla-liknende selskaper i elbilmarkedet som ikke har en fortid med forbrenningsmotorer?

– En av de viktigste grunnene til at overgangen til elektriske biler er så skremmende for de store bilselskapene, er at det betyr langt lavere terskel for nye selskaper. Du kan kjøpe alle komponentene til en elektrisk bilmotor fra ulike leverandører, i stedet for å bruke milliarder på å utvikle nye forbrenningsmotorer. Når det er sagt, er det også så store stordriftsfordeler involvert i bilproduksjon at det uansett er vanskelig for nykommere. Fra mitt ståsted er vi nødt til å ha de store bilfabrikantene om bord, hvis elektrifisering skal ta av for alvor. Du kan ikke være avhengig at Tesla øker volumene eller andre selskaper kommer til. Men selskaper som Tesla spiller en viktig rolle i å dytte på de etablerte produsentene.

– Da Elon Musk lanserte Model 3 i sommer, sammenliknet mange hendelsen med Apples lansering av iPhone, og de påfølgende rystelsene i mobilmarkedet. Er det hold i en slik sammenlikning?

– Teknologi skifter raskt, det er den viktigste likheten. Men det er først og fremst store forskjeller mellom disse to markedene. Biler kjøpes langt sjeldnere, og er vanligvis den nest største investeringen vi gjør. Du kan fint øke budsjettrammen for en mobilbruker med et par tusenlapper, slik Apple gjorde, men du kan ikke øke bilbudsjettet relativt sett like mye for en bilkjøper. Nettopp fordi prisingen på biler er så høy i utgangspunktet, er det helt essensielt at elbilene er konkurransedyktige på pris. Der er vi ikke ennå. I tillegg lever en telefon i noen få år, mens en bil er på veien i rundt 15. Så endringene går veldig mye saktere, og selskapene vil ha langt bedre tid til å tilpasse seg. I våre kalkyler – og de er blant de mest aggressive som finnes – regner vi med at elbiler vil være konkurransedyktige på pris en gang mellom 2025 og 2029. Da vil markedsandelene for alvor begynne å endre seg. Men det finnes selvsagt markeder, som det norske, der dette vil skje tidligere.

– Hvilke potensielle hindringer kan stå i veien for en slik utvikling?

– Batteriprisene må fortsette den samme utviklingen. Hvis denne slakket av, ville det få store konsekvenser. En annen risiko er nye politiske føringer i særlig USA, men også Europa og Kina. Det er også en viss usikkerhet når det gjelder introduksjonen av elbiler for de brede massene. Særlig er det stor usikkerhet knyttet til det amerikanske massemarkedet. Å gå over til elbil medfører en del endringer for forbrukeren som det er usikkert hvor raskt det brede lag vil omfavne.

– Hvilke bilprodusenter har forstått hvor utviklingen går og hvilke har ikke forstått det? I Norge har for eksempel Mazda mistet markedsandeler fordi de ikke kan tilby noen elektrifiserte modeller.

– Jeg tror det er en forskjell mellom hva produsentene annonserer at de skal gjøre, og hva de faktisk gjør. Akkurat nå er det de kinesiske og tyske selskapene som presser på hardest. Det er tilsynelatende mindre aktivitet hos for eksempel Chrysler, PSA (Peugeot, Citroën, Opel) og Toyota, som har satset mest på hybrid og hydrogen, men er mer vage i planene for rene batteribiler. Men det at et selskap er tilsynelatende stille, betyr ikke at de ikke kan omro seg. Nevnte Toyota har mye erfaring med elektrisk drivlinje fra hybridene og kan fint omstille seg raskt. Chrysler derimot har lite kapital og trolig mindre handlingsrom til å endre kurs. Så det er helt klart noen selskaper som for tiden omstiller seg langt raskere enn andre. Men offentlige annonseringer på ingen måte den hele historien om hva som foregår.

– Norske myndigheter opererer med et mål om at samtlige norske nybiler skal være fullelektriske i 2025. Hvor sannsynlig er dette, sett i forhold til utvalget av elbiler som vil være tilgjengelig på det tidspunktet?

– Det vil bli vanskelig. Men jeg ser på det som mer sannsynlig nå, enn for to år siden. Uansett er nok det viktigste med det målet hvilke signaler det sender. Bilprodusenter har enorme ressurser og kan tilpasse seg. Og da er det viktig at noen land går foran.

Dette er den andre artikkelen i en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten. Artikkelforfatter Ulrik Eriksen er journalist, og arbeider med en bok om bilismen i Norge.

Tidligere artikler i serien:

«Er vi i ferd med å nå et toppunkt for bilen?»