Du skjønner fort hva vi mener hvis du dukker litt ned i enkeltfaktorene i denne testen. Totalscoren er slett ikke bra.

Men:

EQA kan være et utmerket valg for dem som ikke nødvendigvis leter etter en bil som leverer jevnt bra i alle kategorier, men som heller vil ha en bil som leverer i ypperste klasse i enkeltkategorier.

Eller litt mer brutalt formulert: EQA er spisskompetent på kvalitet og komfort for to. Inkompetent på plass og praktiske løsninger.

Mikrobil

I løpet av testperioden vekslet arbeidstitlene mellom «Liten bil med stor komfort», til «Glem barn og bagasje».

For her finner vi alt fra ypperlige referanser til store Mercedes S-klasse på komfortsiden, til mer ynkelige referanser til biler i småbilklassen på den praktiske siden.

Ja, faktisk enda verre: Bagasjevolumet i EQA er bare 90 liter større enn i mikrobilen VW e-up!

Flott miks

Men igjen – kontrastene: Fjæringskomforten er klasseledende for en bil på denne størrelsen. Her har Mercedes klart å finne en miks av demping og presisjon som vi bare finner på biler med langt mer avanserte og kostbare fjæringssystemer.

Støynivået er også behagelig. Kanskje ikke noe lavere enn hos konkurrentene hvis du henter fram desibelmåleren, men mer bekvemt for øret ditt. Og dét er viktigst.

Som et teppe

De ofte ubehagelige frekvensene fra harde sommerhjul på grov og sporete norsk asfalt, er godt polstret. Her ligger lyden som et teppe, ikke som en krøllete fillerye. Det er lydkvalitet vi bare finner på enda dyrere biler, men slett ikke alle.

Blant de mindre, kan EQA best sammenliknes med Lexus UX 300. Dette er også en elbil som gjerne vil kategoriseres på et såkalt premiumnivå, og som har litt av den samme lydkomforten.

Romsligere

Men EQA er litt bedre på dette feltet, og for øvrig vesentlig bedre enn Lexus på det meste annet. Men så er da også prisen betydelig høyere enn alle relevante konkurrenter.

Det skal godt gjøres å få en EQA som ikke koster minst 100.000 kroner mer enn en tilsvarende utstyrt VW ID.3, som er romsligere, mer moderne – og som har blitt en langt bedre bil etter de varslede oppgraderingene.

Dyr bil

Det forteller oss litt om hvor dyr EQA faktisk er, og en hel del om hvor fort utviklingen går.

Så er det selvsagt noen som har bestemt seg for at en Mercedes aldri kan sammenliknes med en folkevogn. Hvis de har råd til å betale for den oppfatningen, så er det helt greit. Men det er liten tvil om at EQA er en svært dyr bil.

Sluppet sykdommen

Når vi innledningsvis skriver at Mercedes skynder seg langsomt med sine elbiler, og at dette har sine klare fordeler og ulemper, så mener vi dette:

• Fordelen er at de baseres på godt innarbeidede modeller med forbrenningsmotor, og at antall feilkilder er minimert. I motsetning til mange andre mer innovative elbilprodusenter, har Mercedes sluppet veiven med barnesykdommer og prestisjenederlag.
• Ulempen er nettopp det konservative utgangspunktet. En elbil bygd etter malen til en bil med forbrenningsmotor, diger girkasse, drivstofftank og eksosanlegg, blir aldri en fullgod elbil. Det er noe både øynene og målebåndet registrerer.

Hvis EQA hadde vært bygget som en elbil fra bunnen av, hadde den ikke hatt det store overhenget foran som vi ser igjen hos opphavet, Mercedes GLA. Og den hadde hatt et større bagasjerom.

Ny versjon

Interiøret kjenner vi igjen fra de øvrige modellene fra Mercedes, med unntak av C-klasse, som har hoppet over årgangene med det liggende instrumentpanelet. Til gjengjeld kommer C-klasse nå i en helt ny versjon med instrumenteringen vi kjenner fra S-klasse.

Forøvrig er det bare dimensjonene på skjermene og instrumentklokkene som skiller EQA og de øvrige bilene i A- og B-klassen fra større E-klasse og de største SUV-ene. Det betyr svært høy kvalitet på farger og kontraster og head up display.

Ryggekameraet er meget bra, og er nå plassert inne i logoen på bakluka, som åpner seg i underkant når du setter bilen i revers.

Dermed slipper du møkkete eller duggete linse.

Finessen ble lansert av Volkswagen, og er så genial at selv Mercedes måtte kopiere den.

Innfrir

Batteriet på 66,5 kWt skal i følge Mercedes kunne lades fra 10 til 80 prosent på 30 minutter med en maksimal ladeeffekt på 100 kW. Og dette innfris definitivt.

Vi ladet bilen slik vi alltid gjør når vi arrangerer verdens største elbiltest: Fra under 10 prosent til 80 prosent på Ionity-stasjonen på Dal - og med driftsvarmt batteri etter mange timers kjøring på motorvei i forkant.

• Ladetid 7-80 prosent: 31 minutter, 3 sekunder.
• ladetid 10-80 prosent: 29 minutter, 23 sekunder.
• Den startet på 108 kW, og steg til høyeste effekt – 112 kW – etter drøye fem minutter (18 prosent). I dette sjiktet (112-110 kW) ble den liggende i drøye 10 minutter, inntil den gradvis sank til 100 kW etter 21 minutter (60 prosent) og deretter litt kraftigere ned til 76 kW ved stopp ved oppnådde 80 prosent.

EQA leverer med andre ord bedre ved ladestolpen – både i tid og effekt – enn Mercedes lover.

Firehjulsdrift

EQA med firehjulsdrift er på vei. Den er litt sterkere, og ikke avskrekkende mye dyrere – drøye 35.000 kroner. Dessuten kan den trekke tilhenger på 1800 kilo. Det er bare digre Tesla Model X som har mer kapasitet.

Ser du først ekstraverdien i en EQA, så er nok firehjulsdriften verdt å vente på. Men venter du barn eller en større Korona-hund, så finnes det langt romsligere biler samme pris.