MÅLET ER NÅDD: Endelig er kinesiske BYD Tang klar for Norge.
MÅLET ER NÅDD: Endelig er kinesiske BYD Tang klar for Norge.

Prøvekjørt: BYD Tang

Ferdigscoret for elbilfansen

BYD-sjefen henter en metafor fra sin altoppslukende hobby når han skal formidle hvordan nykommeren BYD Tang posisjonerer seg i elbilmarkedet: – Som å score i åpent mål!

Publisert Sist oppdatert

PLUSS:

Plass, utstyr, pris.

MINUS:

Rekkevidde, merkevare, pris etter nyttår?

Ordene tilhører Frank Dunvold, sjefen for RSA, som importerer BYD til Norge.

Som du sikker har forstått: Dunvold er glad i fotball.

Og det vil være en fornærmelse å ikke nevne Stoke fra nivå to i England i den sammenhengen.

BYD Tang

  • Pris: 599.900 kroner.,
  • Firehjulsdrift, sju seter.
  • Lengde/bredde/høyde (cm.): 487/195/172. Bakkeklaring: 19 cm.
  • Batteri: 86,4 kWt.
  • Rekkevidde: 400 km (WLTP)
  • Lading: Inntil 110 kW. Ladetid fra 30 til 80 prosent er oppgitt til 30 minutter.
  • Motoreffekt: 509 hk og 660 Nm. 0-100 på 4,6 sekunder.
  • Hengervekt: 1500 kg.
  • Bagasjevolum: 530-630 liter avhengig av den skyvbare andre seteraden.

Han får 1500 eksemplarer av BYD Tang til Norge i år.

600 er allerede solgt.

Neppe på NAV

Og han underbygger sin optimisme og entusiasme med nok en tilnærming til fotballen:

– Klarer vi ikke å selge disse, kan vi gå på NAV. Selv går jeg av med pensjon og ser på Stoke.

Etter bilder, spesifikasjoner og teknologi å dømme, er dette den første kinesiske modellen som virkelig skal være i stand til å konkurrere i den stadig tettere klassen av elektriske familie-SUV-er til godt over en halv million.

Men teori betyr fint lite.

Nå er tiden inne for å levere varene til kravstore kunder i verdens mest elbilkjøpende nasjon.

Motor har kjørt bilen noen mil i og utenfor Oslo. Ikke nok til en fullgod test av rekkevidde og lading. Men nok til å få et solid førsteinntrykk av modellen mange venter på – og enda flere er svært spent på.

Og konklusjonen blir svært positiv. Vi er ganske sikre på at Dunvold og hans team ikke blir å finne i NAV-statistikken de nærmeste årene.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ELEGANT: </span>BYD har tysk designsjef, og de europeiske trekkene går igjen i bilen. Høyden og de store overhengene foran og bak er godt kamuflert.
ELEGANT: BYD har tysk designsjef, og de europeiske trekkene går igjen i bilen. Høyden og de store overhengene foran og bak er godt kamuflert.

Her er våre inntrykk av det viktigste:

Komfort:

Typisk europeisk, altså ganske hardt satt opp. Noen vil nok ønske seg en mykere fjæring på en stor og tung familiebil som dette, og spesielt over mindre ujevnheter og fartsdumper merkes stivheten. På landeveien flyter den behagelig og stabilt.

Støydempingen er bra, tross de enorme 22-tomshjulene med hele 265 millimeter bredde.

Setekomforten foran er utmerket, med elektrisk innstilling av både seter og ratt. Også på andre rad sitter man svært godt. Sete seks og sju er mest for kortere etapper.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KVALITET:</span> Interiøret har gode materialer og høy kvalitetsfølelse. Mye av betjeningen skjer på den store skjermen i midten.
KVALITET: Interiøret har gode materialer og høy kvalitetsfølelse. Mye av betjeningen skjer på den store skjermen i midten.

Mye av betjeningen skjer på den 12,3 toms store berøringsskjermen. Der finner man et utall av menyer og mer eller mindre nyttige effekter.

Alt er ikke like praktisk og logisk. Skal man for eksempel justere varme eller kjøling i setene, må man trykke på skjermen minst tre ganger.

Kjøreegenskaper:

Stor og tung bil, og ikke noe man tar med seg ut på heisatur på en mørk og øde landevei. Men det europeiske oppsettet gir også en forutsigbar og trygg oppførsel, selv om styringen kan føles noe svampete ved litt aktiv kjøring.

509 hester høres vanvittig ut, og uansett hastighet har man mer enn nok overskudd. Fra stillestående er den mest imponerende med det umiddelbare momentet og firehjulsdriften. 4,6 sekunder fra 0-100 er nok oppnåelig.

Kvalitetsfølelse:

Vi anbefaler av naturlige årsaker ikke blindtesting av biler. Men rent hypotetisk: Med bind for øynene ville ingen kunne kjent om materialene eller lydene i dørene stammet fra en rutinert europeisk premium-produsent eller en kinesisk debutant.

Kanskje med unntak av en spak eller to, som ikke helt holder Audi- eller BMW-nivå, men som absolutt er på høyde med Mercedes.

Det vaffelmønstrede skinnet i setene, Alcantara-trekket på instrumentpanelet og aluminiumsetterlikningene oppleves som høyverdig. Bilen vi kjørte virket også godt skrudd sammen.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KNAPT: </span>Som sjuseter er det naturligvis ikke plass til så mye bagasje. De to siste seteradene har ok komfort til barn.
KNAPT: Som sjuseter er det naturligvis ikke plass til så mye bagasje. De to siste seteradene har ok komfort til barn.
<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ROMSLIG: </span>Som femseter er det fra 530 til 630 liter bagasjevolum, avhengig av posisjonen til seterad nummer to.
ROMSLIG: Som femseter er det fra 530 til 630 liter bagasjevolum, avhengig av posisjonen til seterad nummer to.

Plass:

Sju seter er standard. Det gjør den ganske så unik på markedet. Konkurrentene er i øyeblikket bare sju, og de færreste av dem er særlig relevante i en sammenlikning. Ikke minst fordi bare Tang har firehjulsdrift.

Vi snakker da om de kasseformede firlingene Peugeot e-Traveller, Citroën e-SpaceTourer, Opel Zafira-e Life og Toyota Proace Electric, enda større Mercedes eVito Tourer og EQV, samt den rimeligere kineseren Maxus Euniq. Motors sammenlikningstest av de fleste av disse modellene kan du lese her.

Importøren hevder at det er like god bagasjeplass i sjuseteren som i femseteren av Tang – og at det er derfor de kun tar inn sjuseteren til Norge. Det skjønner vi ikke helt, ettersom de to bakerste setene naturligvis tar en del plass.

Men uansett: I daglig bruk er det mer enn nok plass i bagasjerommet til fem. Fra 530 til 630 liter avhengig av posisjonen til det skyvbare setet i andre rekke, er bra. Men det er ikke plass til så mye mer enn noen myke bager hvis man fyller alle sju setene.

Design:

Som alltid subjektivt. Utvendig er den stor og muskuløs og ganske harmonisk, selv om høyden og overhengene krever sin plass.

Linjene er mer europeiske enn asiatiske, og speiler all den europeiske kompetansen kineserne knytter til seg, personifisert gjennom den tyske sjefdesigneren Wolfgang Egger.

Fronten skal være inspirert av en kinesisk drage, men det er mye sint fabelvesen som er blitt visket ut på tegnebrettet.

Innvendig har bilen fått et helt nytt interiør etter at den først ble vist i Oslo for et drøyt år siden. Designet er litt mindre kantete og mer personbilaktig. Men noen vil nok oppfatte det som litt glorete, mye avhengig av hvilken av de 31 interiørbelysningsfargene du velger å ta med deg inn i høstmørket.

SE FILMSNUTTEN: Tesla har infotainmentskjermen i liggende format, mens Ford kjører med mobiltelefon-referanse og har plassert skjermen i Mustang Mach-E stående. Kinesiske BYD Tang lar deg velge selv.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">STANDARD:</span> De enorme 22-tomshjulene gir bra grep og godkjent komfort, og kler naturligvis bilen svært godt.
STANDARD: De enorme 22-tomshjulene gir bra grep og godkjent komfort, og kler naturligvis bilen svært godt.

Pris:

599.900 er startprisen på den eneste, og svært godt utstyrte, modellen som er tilgjengelig. Legger du på vinterhjul og hengerfeste er du på rundt 640.000 kroner. Men som Motor har skrevet om tidligere, vil prisen øke over nyttår. Nærmere 700.000 kroner for en ukjent kinesisk bil med dårligere rekkevidde enn konkurrentene, krever en nærmest plettfri debut på det norske markedet.