Toyota er knipne med detaljer, men elbil-samarbeidet med Subaru munner altså ut i lansering av en SUV i mellomstørrelse – det vil si noe nær det RAV4-formatet som nå selger til gull i Norge som ladehybrid.
– Nå arbeider vi med seks ulike nullutslippsmodeller ved den nye fabrikken i Japan. Den første er produksjonsklar nå, sier Koji Toyoshima, fabrikksjef ved det nye nullutslippsanlegget.
Og trekker fram en skisse av det nye vidunderet.
SUV-EREN:Illustrasjon: TOYOTA MOTOR
Det er strengt tatt ikke mye å bli klok på.
Bilen kommer på den nye e-TNGA-plattformen hvor det kan plasseres motor foran for forhjulstrekk, bak for bakhjulstrekk eller begge steder for trekk på alle fire.
Men detaljer er det altså foreløpig lite av.
Den største spenningen rundt Toyotas elbilsatsing er knyttet til batteriet. Sammen med Panasonic har selskapet investert tungt i utvikling av faststoffbatterier, en teknologi som vil kunne markere et paradigme-skifte for batterielektriske biler.
Faststoffbatterier har betydelig større energitetthet enn dagens lituim-ion-batterier. De er lettere og vil gi bilene vesentlig lengre rekkevidde. Opptil 800 km har det blitt antydet om første generasjon faststoff, som riktignok trolig er et par år unna.
Sist ut av de store
Toyota er den siste av bilgigantene som kommer med en helelektrisk modell.
Men så mener da også Toyota at de har prioritert elektriske biler helt siden de kom med sin første Prius-hybrid i 1997. I mange land har de fått gehør for den argumentasjonen.
Hos norske myndigheter ryker derimot hybridene på ganske heftige avgifter. Hybridutgaven av Toyota RAV4 har omlag 120.000 kroner i avgifter for Active-modellen, mens den nye ladehybriden med samme utstyrsnivå kommer helt uten avgifter.
I det globale bildet er norske avgiftsberegninger bare av akademisk betydning. For selv uten batterielektriske biler har Toyota kurs for å gå under EUs nye krav om CO2-utslipp på maks 95 g/km. Andre storprodusenter med Volkswagen i spissen klarer ikke grensen – og risikerer bøter i milliardklassen.
Kalkulert
Den posisjonen har gitt Toyotas lave skuldre.
– Noen sier vi er på etterskudd når det gjelder batterielektriske biler, men vi har alltid en litt forsiktig og kalkulert tilnærming til biler med alternative drivlinjer, sier Andrea Carlucci, italieneren som er produkt- og markedssjef for Toyota Motor i Europa.
– I hvilken grad har Toyotas hybrid-strategi lagt premisser for introduksjon av batterielektriske biler?
– I ganske stor grad, tror jeg faktisk. Vi har lært mye av hybrid. Mange tror hybrid bare er en overgang fra forbrenningsmotor til elektriske biler, men i virkeligheten handler hybriden mye om regenerering av energi – om mange små detaljer hvor vi har lært å optimalisere energibruken, sier Carlucci til Motor.
Og legger til:
– Med lærdommen fra hybridene tror vi ikke bare at vi vil kunne hevde oss godt, men kanskje bli selve målestokken for batterielektriske biler.
Tror på hydrogen
Toyotas nullutslippsprat har hittil handlet lite om batteri og mye om hydrogen.
Nå i vinter kommer andre generasjon av hydrogenbilen Mirai, med 650 km rekkevidde og ganske pålitelig energiforbruk.
– Jeg tror forutsigbarheten på rekkevidden er viktig for veldig mange. Usikkerhet er rett og slett ikke det vi skal tilby. Vi er fortsatt i en konseptuell fase også for hydrogenbilen, men vi har allerede lært oss viktigheten av å levere det vi lover. Jeg ser hydrogen som en ekstremt kraftfull teknologi, og tror hele Europa er på vei mot hydrogen. Og dette er ikke noe filosofi-prat: Det faktum at du kan lagre energi gjør hydrogen til noe helt noe annet enn batterielektriske biler, sier Carlucci.
Har ikke nisjeluksus
Volvo-sjefen Håkan Samuelsson har tatt orde for et forbud mot bensin- og dieselbiler, framfor å lesse på med insentiver for å få nybilkjøpere til å velge nullutslipp.
– Hva tenker du om det?
– La meg si at jeg har stor respekt for Volvo og det de får til, men uten å gå inn på geopolitikk eller global økonomi: I Europa er de et merke som ikke behøver å gå mainstream for å nå ut og kapre 10-11 prosent av markedet. De har den luksusen at de kan ta radikale valg. Jeg sier ikke at jeg ville valgt det samme, men jeg forstår valget de har tatt. Når du skal forsvare store markedsandeler kan du ikke tillate deg å være like radikal, svarer Carlucci før han legger til med et ettertrykkelig understatement:
82
70
66
71
75
69
75
83
83
73
