«Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbil-salget»

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Nikolai Astrup (bildet), parlamentarisk nestleder i Høyre og ny leder av Finanskomitéen på Stortinget. Du kan følge ham på twitter.com/nikolaiastrup

Les også: Transport-revolusjonen vil endre våre liv

– Mange av dem vi har intervjuet påpeker at kostnadene for bruk må gå opp for at bruken av konvensjonelle biler skal gå tilstrekkelig ned. Hva tenker Regjeringen om muligheten for å øke kostnadene for bruk av konvensjonelle biler?

– Bilpolitikken handler ikke bare om bruk, det handler også om kjøp og på den måten fase inn nullutslippsalternativer så raskt som mulig. Det er ingen andre land i verden som er i nærheten å ha den andelen nullutslippsbiler som vi har. Det skyldes at vi har et marked som gjør det attraktivt å kjøpe og bruke elbil. Sammenliknet med andre land, har vi allerede svært høye avgifter i Norge på kjøp og bruk av fossile biler. Så vi er i en unik situasjon.

– Det er ikke mangelen på avgifter på drivstoff som holder igjen salget av nullutslippsbiler. Det er mangelen på modeller og produksjonskapasitet som gjør det. Vi vet for eksempel at det er tusenvis av nordmenn som står i kø og venter på å få en nullutslippsbil, og at de store produsentene i årene som kommer skal lansere et stort utvalg modeller. Dette kommer til å dekke et langt større behov enn det gjør i dag. Gitt at det fremdeles er attraktivt å eie og kjøpe nullutslippsbiler, så kommer salget å fortsette å øke i årene som kommer. Og jeg tror at Stortingets mål om at vi i 2025 kun skal selge nullutslipps personbiler er innenfor rekkevidde. Ikke fordi vi tvinger folk over, men fordi det vil være det attraktive alternativet.

Les også: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

– Ifølge Regjeringens klimamelding og Nasjonal Transportplan må bruken av de eksisterende konvensjonelle bilene halveres innen 2025 for at utslippsmålene skal nås. Er dette mulig med dagens avgiftsnivå?

– Som sagt har vi allerede et veldig høyt avgiftsnivå på fossile biler. Og vi har økt avgiftene for bensin- og dieselbiler de siste fire årene. Men det må være en økonomisk balanse. Vi når ikke et mål med pisk alene, det må være en balanse mellom pisk og gulrot, og være attraktivt å velge miljøvennlig. Det er viktig å få folk med seg. Hvis vi for eksempel setter opp drivstoffavgiftene med fem kroner som MDG har argumentert for, så vil regjeringen bli skiftet ut og tiltaket reversert. Og da har vi ikke oppnådd noen ting. Dessuten er det en sosial faktor som er veldig viktig. Det er de som har best råd som har mulighet til å kjøpe seg en ny bil. Derfor er det viktig at de som ikke har råd til å kjøpe seg ny bil også har muligheten til å bruke bil, selv om det er en fossilbil.

– Mange av de vi har intervjuet etterlyser en mer finmasket veiprising som bedre kan differensiere mellom ulik bruk av bil. Vil dette komme til Norge?

– Vi er enige om å utrede veiprising for tyngre kjøretøy. Dette er et fornuftig sted å starte. Det er enklere blant annet fordi det er yrkestransport og dermed er personvernutfordringene mindre. Hvorvidt vi skal innføre veiprising for private kjøretøy er et mye lengre lerret å bleke. Det går på personvernutfordringer. Men det går også på at vi har i dag en modell som inkluderer både veibruksavgift på drivstoff og bompenger. Skal veiprising inkludere begge deler? Veiprising vil være et krevende system å innføre fordi vi allerede har et ganske fragmentert system som hver i sær betjener ulike hensyn. For eksempel er bompenger utenfor de store byene knyttet til finansiering av utbygginger av veien. Derfor er det rett og rimelig at de som bruker veien betaler. Med et veiprisingssystem så vil man måtte betale for veier man kanskje ikke benytter. Så det må vurderes veldig nøye hvordan dette kan gjøres.

– Grønn skattekommisjon foreslo veiprising sammen med en rekke andre forslag. Det de hadde til felles var at de var samfunnsøkonomisk stringente, men de kuttet ikke utslipp i tilstrekkelig grad. I deres system vil det bli langt mindre attraktivt å kjøre nullutslippsbiler, og relativt mer attraktivt å kjøre fossilbil. Det illustrerer hvor krevende dette er. Vi er opptatt av å ha et virkemiddelapparat som er tilpasset den utfordringen vi skal løse. Stortinget er enig om at vi skal kutte utslippene med 40 prosent i ikke-kvotepliktig sektor innen 2030, primært transport. I så fall må personbiler i stor grad bli nullutslippsbiler.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase ut noen elbil-fordeler»

– Men det vil vel være mulig å skille mellom elbiler og fossilbiler i et nytt veiprisingssystem?

– På sikt er det mulig at dette er den beste modellen. Veibruksavgiften er jo der av en grunn, og den skal dekke slitasje på veien, ulykker og andre utgifter som staten har, og i dag er det bare fossilbiler som betaler for det. Så på sikt er det ikke unaturlig at også elbiler betaler for dette. Men vi må passe på at vi ikke kaster barnet ut med badevannet og skaper et system som gjør det vanskeligere å få gjennomført det teknologiske skiftet som er vedtatt i Stortinget.

– Flere vi har snakket med påpeker risikoen ved å legge opp til transportvekst samtidig som man skal kutte utslipp, og advarer om at mye av teknologiutviklingen vil kunne bli spist opp av økt mobilitet. Er transportveksten en forutsetning for økonomisk vekst, eller kan man tenke seg at man kan få ned transportvolumer og samtidig ha et økonomisk holdbart system?

– I de store byene er det fullt mulig å se for seg at vi får en nedgang i trafikken, men ikke i økonomisk aktivitet. Det har vi sett i Oslo, der trafikken gjennom bomringen har gått ned, og antallet kollektivpassasjerer har eksplodert. Vi ønsker jo å legge til rette for en slik utvikling overalt. Men uansett om vi får mer trafikk over på sjø og bane, så kommer det til å bli økt transportarbeid på vei, og da er desto viktigere at dette foregår med nullutslippsalternativer.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

– Flere etterlyser også en klarere prioritering mellom vei og kollektiv fordi økt bilbruk spiser opp de positive effektene fra kollektivutbygging, ikke minst den økte satsingen på jernbanen de siste årene?

– Jernbanen er ekstremt effektiv til å frakte mennesker i relativt tettbygde strøk. Men det er ikke alle som skal dit jernbanestasjonen er, eller alle som kjører over Sollihøgda som skal til Hønefoss eller Bergen. Her er det mange ulike behov som skal møtes. Så det viktige er at vi gjør det attraktivt å velge det miljøvennlige alternativet særlig for de som skal reise inn og ut av de store byene. Derfor bygger vi for eksempel ny dobbeltsporet jernbane til Hønefoss og korter ned reisetiden med over en time. I praksis gjør det Hønefoss til et veldig attraktivt bolig- og arbeidsområde tett knyttet til Oslo. Jeg mener det ikke er noen motsetning og at vi bør satse på begge deler, og jeg mener veldig bestemt at dårlig vei er ikke god miljøpolitikk. Dårlig vei er bare dårlig vei.

– Hvordan ser du på potensialet til selvkjørende biler og hvordan kan vi legge til rette for at teknologien kan være en klimaløsning?

– Selvkjørende biler er en veldig spennende fremtidsmulighet. Regjeringen har fremmet et lovendringsforslag for Stortinget som skal tillate utprøving av autonome kjøretøy på norske veier. Blant annet jobber Ruter med selvkjørende busser som skal kunne bestilles via en app og bringe deg hele veien fra der du er til dit du skal. Problemet med kollektivtransporten så langt har vært at det tar deg fra et sted du ikke er til et sted du ikke skal. Denne type teknologi kan løse det ved å fjerne barrierene som hindrer folk fra å reise kollektivt i dag ved å gjøre det enkelt å reise kollektivt. Hvis man kan bestille en selvkjørende minibuss med en app som kan hente deg hjemmefra og kjøre deg til nærmeste kollektivknutepunkt som tar deg videre dit du skal, og så en tilsvarende minibuss som kjører deg helt frem, da er det klart litt av poenget med egen bil forsvinner. Og dette kan også bidra til å endre eierskapet til egen bil. Særlig i en situasjon vi har i de store byene hvor det å parkere er blitt såpass vanskelig så kan denne typen løsninger hjelpe.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»