Et lite knippe norske journalister har fått kjøre de første produksjonsklare versjonene av Volkswagens helelektriske stolthet.
I slutten av september kommer de også på norske veier.
Man trenger ikke kjøre ID.3 så mange minutter, før det merkes at den er bedre enn modellen den erstatter - e-Golf - på omtrent alle områder.
Det er nok en del trofaste e-Golf-eiere som vil føle seg fremmed i de ukjente omgivelsene med en betjening som er komplett ny og annerledes.
Vil føles bedre
Men:
Man venner seg fort til de nye detaljene og særegenhetene.
Og:
Etter en stund vil det meste føles litt bedre. Kanskje alt, til og med.
Det sier mye om inntrykket ID.3 gir.
For e-Golf har vært en av de desidert beste elbilene i en årrekke, og forlater det norske markedet som en av de aller mest solgte.
Men ID.3 er altså en bedre bil.
Datidens kjendiser
Du må ha vært ganske oppegående allerede på slutten av 1970-tallet for å kjenne til begrepet «De fire S-ene».
Mer personifisert gjennom Storholt, Stensen, Stenshjemmet og Sjøbrend. Legendariske skøyteløpere alle sammen. Men skøyteinteressert trengte du ikke være.
For nå omtaler vi noen av datidens største kjendiser.
Fire stikkord
Men for ikke å trekke våre yngre lesere altfor langt ut på glattisen, så kommer parallellen her:
Da vi skulle oppsummere inntrykkene fra den første dagen med prøvekjøring av ID.3, dukket disse fire stikkordene opp:
Altså fire nye S-er. Og de kom vel omtrent i den nevnte rekkefølgen.
Praktisk virkelighet
Det første vi noterte, er det lave støynivået. Fra 60-70 kilometer i timen støyer enn elbil akkurat like mye som en dieselbil.
I disse hastighetene er det andre støykilder enn motoren som fyller øregangene.
Litt vind, men mest dekk.
Vi har lenge etterlyst en bil som tar elbilens teoretiske stillhet ut i en praktisk virkelighet.
Bedre enn konkurrentene
Altså at man legger like mye omtanke i å dempe dekkstøyen. Vi tror vi har funnet denne bilen i ID.3.
Med de sedvanlige forbeholdene om at vi har kjørt på tysk asfalt, som stor sett er mer finkornet enn den norske - og enda litt varmere på denne årstiden.
Men la oss driste oss til følgende påstand:
På vanlig tysk asfalt er ID.3 stille som en luksusbil. På de grovere partiene vi oppsøkte, så lik norsk asfalt som mulig, har ID.3 et svært behagelig støynivå.
Lavere enn alt av konkurrenter.
Samme dekkbredde
Det ble også gjort et poeng av dette under presentasjonen av bilen. «Vi anbefaler dere å slå av musikken og nyte stillheten», ble det sagt.
Vi gjorde det første. Og det siste.
Alle ID.3 som kommer til Norge har forøvrig samme dekkbredde (215 millimeter).
Men profilen varierer (55, 50 eller 45), avhengig av om du velger 18- 19- eller 20-tomsfelger.
Testbilen hadde det siste. Altså per definisjon de minst støyvennlige.
Til Norge vil bilene komme med dekk fra enten Bridgestone, Continental eller Pirelli.
Mange vil ha SUV
Neste S står for SUV. Sitteposisjonen, instrumenteringen og sikten ut, gir inntrykk av at du sitter høyere - både i bilen og i trafikken - enn du i praksis gjør.
Likevel har ID.3 svært kompakte ytre mål. Kombinasjonen er naturligvis bortimot ideell.
Mange vil ha SUV-er. Og mange vil ha biler som ikke tar så stor plass.
Bevisst ønske
Tredje S står for stiv. Ett av få minuser.
e-Golf var også stiv. Det forklarte vi med at dette var en konvensjonell bil som plutselig fikk 300 kilo batteri å dra på - og som dermed måtte stives kraftig opp.
Men når vi kjenner igjen det samme oppsettet i en bil som er bygd som elbil fra bunnen av, som bare veier 35 kilo mer enn en e-Golf og som har «204 hester i en sportsbag», som det ble sagt - så tenker vi at det handler mer om et bevisst ønske enn en konsekvens.
Her synes vi for eksempel PSA-konsernet lykkes bedre med sine modeller Peugeot e-2008 og DS 3 Crossback e-Tense.
Står på egne hjul
Den fjerde S-en står for suksess. Og suksess er et ord som står utmerket på egne hjul.
Hvis vi beveger oss litt bort fra det enkle bokstavspillet, så er dette de andre hovedpunktene vi har notert etter prøvekjøringen:
Den adaptive cruisekontrollen er meget bra. Den avpasser farten mykt og trygt til forankjørende bil - og den leser både skilt og veistandard og justerer hastigheten deretter.
Kjører du inn i en 50-sone, så registrerer bilen skiltet og tar deg automatisk ned i fart så du er nede i 50 km/t. i det øyeblikket skiltet passeres.
Uvant og litt tålmodighetskrevende for både sjåfør og bakenforliggende. Men trafikksikkert - og for noen en svært kjærkommen funksjon for å unngå sure fartsbøter.
VW ID.3 interiør – bla i bildene ved å trykke på pilene oppe til høyre/venstre i bildet
Ikke ledende
Den samme fartsreduksjonen vil du oppleve foran rundkjøringer og krevende svinger. Forutsetningen er at cruisekontrollen er aktivert.
Og det blir den ofte i en bil som dette.
Det er en del år siden Volkswagen var ledende på kvalitetsfølelse. ID.3 gjør ikke noe for å ta tilbake denne posisjonen.
Det er mye hard plast i dørene og nye doser med svartlakkerte overflater som verken er praktiske eller spesielt pene.
En ID.3-eier må tåle støv og fingermerker. Vi hadde håpet denne epoken var over. Mazda bruker kork i sin nye elbil.
Heller det.
Tydelige symboler
Girvelgeren er gjemt bak rattkransen. Uvant i starten, men du lærer bevegelsene kjapt, og det er tydelige symboler i displayet som viser hva du holder på med.
Seteputen på sjåførsetet kan justeres usedvanlig høyt i framkant. Det er også litt mer kontur enn i standardsetene i en e-Golf, som best passet litt røslige tyskere.
Baksetet har plass til tre, men er bare behagelig for to. Her er det begrenset lårstøtte, men bra beinplass.
Ikke viktig, men litt snodig. For første gang har vi sett en moderne bil som ikke har egne vindusheisere til bakvinduene også på sjåførplass.
Godt spørsmål
I ID.3 må du først trykke på en knapp som kvitterer med et lysende «rear», før du kan bruke de samme knappene til bakvinduene som du ellers bruker til forvinduene.
Vi lette etter en god grunn. Men endte bare opp med et ganske godt spørsmål:
Hvorfor bruke to operasjoner på noe man har brukt én operasjon på i - tja - 20 år?
Viktigere: Bakhjulsdriften gjør at bilen planter kreftene i bakken under akselerasjon.
Den prøver ikke febrilsk å holde følge med seg selv, slik man kan oppleve i en forhjulsdrevet bil.
Der en e-Golf spant og trakk litt i ulike retninger da alt momentet ble sluppet løs, har ID.3 en mer sivilisert oppførsel. Til tross for at den har 70 flere hester å tøyle.
En miss
Svingradiusen er også langt bedre. Så får tiden vise hvordan bakhjulsdriften takler en norsk vinter. Trolig ganske fint.
Vektfordelingen er bra og assistansesystemene mange.
En dedikert elbil uten plass til ladekabler andre steder enn i bagasjerommet, er en miss etter vår oppfatning.
Hvis du ikke tar ut kablene og lar dem bli igjen hjemme, så må du trekke fra rundt 20 liter i bagasjeplass.
Og bagasjerommet er fra før av ganske snaut med sine 385 liter.
Instrumentpanelet er minimalistisk og moderne, men brukervennligheten oppleves som bra og rimelig logisk.
Har hatt problemer
Senere vil det komme enkelte oppgraderinger på head up displayet (kun på den dyreste modellen) og smartelefon-oppkoblingen.
Disse funksjonene er offisielt forsinket på grunn av Korona-pandemien, men det er en kjent sak at VW har hatt problemer med å få teknologien på plass i ID.3.
Så la oss si det er en kombinasjon.
ID.3 lanseres med fire farger. Lite er mer subjektivt enn farger. Derfor kort - vårt inntrykk av fargene ute i levende lys, er dette:
- Den turkise - Makena turkis - er mest spektakulær, men langt finere i trafikken enn på bilder. Vi forstår hvorfor det ikke er bestilt så mange av denne, men tror noen kommer til å angre.
- Den mørke grå - Mangan Grey - er nesten svart, og trolig best tilpasset det norske lynnet. Ulempen er at de mange svarte detaljene ikke synes.
- Den hvite - Glacier White - har motsatt effekt. Her kommer kontrastene veldig godt fram.
- Den mellomgrå - Moonstone Grey - er lengre unna klassisk grått i virkeligheten enn på bildene. Spesiell farge. Månestein-sammenlikningen er relevant.
83
82
74
75
78
77
72
78
76
80
