GREP FOR MINDRE TRAFIKK: – Ja, å sette begrensninger for transportomfanget er en begrensning av folks frihet. Men det er ikke lov til å skyte folk heller, for å si det brutalt, sier Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen
«Hvilken vei tar bilen?» Holger Schlaupitz
«Det må bli dyrere å forurense»
Ny teknologi er viktig, men den må ikke brukes til å grønnvaske og legitimere en atferd som gjør at vi glemmer at vi har begrenset med bærekraftige ressurser, mener fagsjef Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet.
– Regjeringens strategi for å nå de ambisiøse utslippsmålene fra Paris-avtalen innen persontransport er å fortsette transportveksten, men samtidig oppnå nødvendige utslippskutt ved hjelp av motoreffektivisering, elektrifisering, alternative drivstoff samt bytte til miljøvennlige transportmåter. Hva er utfordringene og usikkerhetsmomentene med en slik politikk?
– Mange tiltak må til for å løse transportens klimautfordringer. Vi er opptatt av at man løser klimaproblemene samtidig som man løser andre fysisk målbare utfordringene som transportsektoren er ansvarlig for. Primært arealomkostninger, nedbygging av matjord, støy og luftforurensing. Klima er med andre ord bare ett av flere problemer som vi må løse. Og da er ikke alle virkemidler like effektive.
– Vi kommer ikke utenom at transportsektoren bruker veldig mye energi. Og for å skaffe denne energien oppstår det negative konsekvenser. Derfor må energibehovet reduseres. Vi må tenke på hvor mye og hvordan vi reiser. Mer effektive motorer er bra. Men individuell persontransport opptar store areal gjennom veier og parkeringsplasser, og dette har også klimainnvirkning ved å beslaglegge arealer som kunne vært bebodd eller bestått som matjord og naturarealer. Vi må bygge et samfunn som også reduserer transportbehovet ved å planlegge på en så areal- og energimessig gunstig måte som mulig.
– Det høres fint ut, men det er vel vanskelig å ta fra folk friheten til å reise?
– Det er jo et anerkjent prinsipp at forurenser skal betale og du kan ikke gjøre hva du vil hvis det har en uheldig konsekvens. Ja, å sette begrensninger for transportomfanget er en begrensning av folks frihet. Men det er ikke lov til å skyte folk heller, for å si det brutalt. Mye av temmingen kan gjøres på måter som ikke er vanskelige for folk. En bedre arealplanlegging som sørger for at du ikke behøver å reise så mye for å komme på jobb, levere i barnehage og utføre daglige gjøremål. Jeg vil tro det er positivt for de fleste å slippe å sitte i kø og bruke mye unødvendig tid på reise.
– Men det trengs en mer helhetlig og helhjertet politikk. Det er ofte enklere for politikere å ta hensyn til lokale hensyn og utbygging av tomter spredt her og der. Her trengs det klarere grenser og retningslinjer slik at byutviklingen fortetter og skjer innenfor de eksisterende byområdene. Det ligger et stort uutnyttet potensial i hvordan vi utformer våre byer og tettsteder, og det tror jeg de aller fleste vil synes er bra. Så kan du innvende: Skal jeg ikke få lov til å kjøre så mye jeg vil? Jeg har liten tro på å sette absolutte begrensninger på bilkjøring og fly. Det er ikke hensiktsmessig. Men det gjelder å kunne sette en pris som gjenspeiler den skaden reisen gir. Og dermed vil folk tilpasse seg det. En kombinasjon av arealplanlegging og økt pris på det som faktisk har en miljøskade er veien å gå for å temme transportomfanget.
– I dag har vi et avgiftssystem som ikke alltid gjenspeiler kostnaden. Hvordan skal dette i så fall prissettes?
– Generelt må det å forurense bli dyrere. Primært gjelder det en høyere CO2-avgift. Det betyr at drivstoff blir dyrere, som dermed begrenser transportomfanget, og samtidig stimulerer til mer effektivitet og høyere kapasitet. Så er det selvsagt stor variasjon i lokale miljøskader, og derfor gjelder det å kombinere CO2-avgiften med en mer finmasket veiprisingsordning som gjør at du betaler mer for å kjøre bil når ulempene er større. Det kan være luftforurensing i byene, men også at du betaler mer for deg der det er høy belastning av veinettet for å unngå køer.
– Den vanlige kritikken mot økte avgifter på bilbruk er at det går ut over distriktene, men med et slikt system vilavgiftene øke mest i de bynære områdene. Og de nye inntektene fra både CO2-avgift og veiprising vil kunne brukes til skattelette i distriktene, for eksempel. Økte avgifter trenger ikke bety at statens inntekter øker. Disse kan brukes på ulike kompensasjonsordninger. Vi må også slutte å stimulere transportveksten. Den skyldes selvsagt både økonomisk vekst og befolkningsvekst. Men vi har en transportpolitikk i dag hvor transportvekst er et mål. Ved å bygge ut veinettet går det fortere å kjøre bil, og det blir attraktivt å bosette seg lengre unna der du jobber. Dermed blir det mer attraktivt å kjøre bil, fremfor å sykle og reise kollektivt. Du bør heller ruste opp det veinettet vi allerede har i dag, og droppe store nye veiprosjekter som koster veldig mye, og som også medfører store naturinngrep.
– Er det en konflikt mellom den norske satsingen på teknologisk utvikling og målet om å få folk til å reise mer kollektivt, gå og sykle?
– Forarbeidet til NTP har vært veldig fokusert på teknologiske løsninger. Og det er ingen tvil om at teknologi er utrolig viktig for å løse utfordringene itransportsektoren. Men vi kan ikke begrense løsningen for klimaproblemet innen persontransport til å handle om elbiler. Det tar uansett mange år før hele bilparken er elektrifisert. Og dersom trafikken fortsetter å vokse, vil trafikkveksten spiser opp mye av klimagevinsten fra elbilinnfasingen. Dessuten er det mange problemer elbilen ikke løser: Svevestøv og det store ressursavtrykket.
– Det er ingen tvil om at avtrykket til en elbil er vesentlig bedre enn en bensin- og dieselbil. Men det forsvarer ikke at du skal legge til rette for et økende transportomfang. Prognosene for fremtidens økende massebilisme er altfor ressurskrevende. Personbiler tar for stor plass, og hvis vi skal ha enda flere biler, så trengs større arealer å legges under asfalt. Et ensidig fokus på elbil vil bare delvis hjelpe på klimaproblemet, delvis hjelpe på andre problemer, samtidig som en del problemer ikke løses i det hele tatt.
– Mange tenker at her får vi en ny teknologi som gjør at nå trenger vi ikke endre adferd. La oss bare kjøre på. Det er et dilemma. For ny teknologi er viktig. Men den må ikke brukes til å grønnvaske og legitimere en atferd som gjør at vi glemmer at vi har begrenset med bærekraftige ressurser. Da blir det fort ønsketenkning og lite realisme. Teknologisk løsninger kan fort grave sin egen grav fordi den kan legitimere atferd som ikke er bærekraftig. Vi som naturvernforbund blir ofte beskyldt for å være teknologipessimister og at vi vil at folk skal leve dårlige liv. Så det er vanskelig å kommunisere dette. Men vi kan ikke la trafikkomfanget skli ut om vi skal klare å løse alle miljøutfordringene. Det gjelder å kunne ha to tanker i hodet på en gang.
– På hvilken måte er biodrivstoff en mulig løsning på persontransportens klimautfordringer?
– Hvis hensikten er å løse klimaproblemet er potensialet til biodrivstoff ikke allverdens. For å lage biodrivstoff kreves det ressurser som det finnes begrensede mengder av. Skal biodrivstoff gi en miljøeffekt, må råstoffet være bærekraftig. Mange trekker frem norsk skog som en mulig kilde, men denne har mange andre og trolig bedre anvendelser: Erstatte betong i bygg, som vil spare mye CO2-utslipp, og til erstatning av kjemikalier i industrien. Det finnes like fullt noen avfallsressurser som i dag går til spille som det er fornuftig å utnytte, for eksempel biogass fra husholdningsavfall og industri. Dette bør fases inn i tyngre kjøretøy som lastebiler og anleggsmaskiner der elektrisk drift ikke er like aktuelt.
– Mange i Norge trekker frem grener og annet avkapp fra trevirke som en stor potensiell ressurs. Har du tro på dette?
– Jo, men mye av grenene er viktig for skogen for å skape næring i skogbunnen og sørge for god tilvekst. Og det finnes også andre anvendelser av grener og kvister med større klimaeffekt enn biodrivstoff. Halvparten av energien i trevirke forsvinner dessuten når man raffinerer det til flytende biodrivstoff. Mens hvis man bruker det til industriformål kan virkningsgraden være langt større. Hvor er klimaeffekten størst? Der kommer ikke flytende biodrivstoff nødvendigvis så høyt opp.
79
83
82
74
75
78
77
72
78
76
