Citroën løfter gamle kvaliteter til nye høyder

Citroën ë-C4 blir den femte helelektriske modellen fra det store PSA-konsernet (Peugeot, Citroën, DS og Opel) som kommer på norske veier i løpet av året.

Vi har allerede rukket å bli godt kjent med Peugeot e-208, Peugeot e-2008, DS 3 og Opel Corsa-e. Alle fire er grundig testet av Motor, og de framsto solide og pålitelige i den store rekkevidde- og ladetesten til Motor og NAF tidligere i sommer.

Sovende ambisjon

ë-C4 har altså det samme utgangspunktet i en felles skalérbar plattform (e-CMP) tilpasset konsernets elbiler og identisk batteriteknologi.

Men: Citroën gir ikke slipp på sin egenart selv om de har havnet under en diger paraply som kanskje skjermer for noen spennende inntrykk.

For ë-C4 sin del handler dette om de uskrevne forpliktelsene om å lage biler som ligger helt i teten komfortmessig. I mange år har dette vært en sovende ambisjon.

Laveste støynivå

Men noen ferske modeller har satt en ny standard. Og ë-C4 løfter nivået enda et hakk. Kombinasjonen av klassens laveste støynivå, svært behagelige seter og en unik fjæringskomfort, gir bilen uslåelige egenskaper på områder mange er opptatt av.

Den utsøkte fjæringskomforten skyldes Citroëns patenterte støtdemperløsning, kalt «Hydraulic Cushions».

To små puter som sitter i støtdemperen, styrer hvordan demperne takler ujevnheter i underlaget. Teknikken er billigere enn luftfjæringen som stadig flere produsenter lanserer i sine dyreste modeller, men gir en liknende effekt.

Særklasse bedre

Og du skal svært høyt i prisklasse for å finne en bil som matcher langturskomforten til denne nykommeren.

Citroën lister selv opp tre hovedkonkurrenter:

• VW ID.3, Nissan Leaf og Hyundai Kona.

Basert på noen timers prøvekjøring kan vi fastslå følgende:

ë-C4 er klart best på komfort – definert gjennom seter, fjæring og støy. I særklasse bedre enn Kona og Leaf. Merkbart bedre enn VW ID.3 - primært på grunn av den nevnte fjæringskomforten. ID.3 oppleves som ganske stump i en direkte sammenlikning.

Avgjørende

De opplagte minuspunktene sammenliknet med de samme tre, er følgende:

• ë-C4 har færre hestekrefter, litt dårligere kupéplass og litt dårligere rekkevidde enn ID.4.
• Den har færre hestekrefter og vesentlig dårligere rekkevidde enn Kona.
• Og den har færre hestekrefter, litt dårligere bagasjeplass og marginalt dårligere rekkevidde enn Leaf.

Pris er naturligvis en helt avgjørende faktor i denne klassen. Som alltid handler det om hvilke ønsker og krav man har til en bil, og det er umulig å gjøre direkte sammenlikninger på pris og utstyr.

Ganske vag

Men ser vi på de best utstyrte versjonene, kan vi ikke konkludere med annet enn at ë-C4 kommer svært godt ut. Toppmodellen (Shine) har en startpris på 312.000.

Toppmodellene fra hovedkonkurrentene har følgende startpriser på oversikten til OFV (opplysningsrådet for veitrafikken):

Nissan Leaf 385.000 (62 +e Tekna), Hyundai Kona 390.000 (Premium) og VW ID.3 443.000 (Ist Max).

Kjøreegenskapene er ikke like friske og framtredende. Styrefølelsen er ganske vag og gassresponsen ganske treg.

Dette er ikke bilen du kaster deg inn i svingene med.

Over 200 hester

Heller ikke kreftene er på nivå med konkurrentene. I dagens elbilverden er 136 hester lite på papiret.

Ute i den praktiske trafikken er det likevel mer enn nok, men ikke nærmest meningsløst mye – som i de tre andre nevnte, som alle har over 200 hester.

Gledelig nyhet

Som sine konsernsøsken har alltid motoren 109 hester når den startes. Skal du ha alle de 136 hestene, må du trykke på en knapp som setter bilen i «sport».

Ganske unødvendig all den tid samtlige hester vil mobiliseres ved en «kickdown», altså at du tramper gassen i bunn.

Vi registrerte en gledelig nyhet og en skuffende konstruksjonsstabbe under vår ganske korte prøvekjøring:

Velkommen etter

• Den gledelige: ë-C4 har fått en enkel og lettbetjent cruisekontroll på rattet, og vil forhåpentligvis danne skole for de mange øvrige medlemmene av PSA-familien som fortsatt har den bortgjemte klumpen under rattet.

Og da tenker vi ikke på det tyske adoptivbarnet Opel, som har hatt denne løsningen i flere år.

• Den skuffende nyheten: En normal hånd har problemer med å lirke seg ned til hjulene man justerer seteryggen med. Og har man en klokke på seg, er det rett og slett umulig.

Noen ganger blir man lettere sjokkert over hvilke løsninger som kan passere et utall ingeniører, designere og testere uten å bli kastet på de evige skraphauger.

Plutselig relevant

Det knyttes en del fordommer til franske biler. Og kanskje spesielt til Citroën, som historisk sett har flyttet noen tunge steiner i bilindustrien – men også etterlatt seg noen vonde rygger og såre knær.

Litt som Tesla i moderne tid. Innovative, men sårbare.

Men fordommene er ikke nødvendigvis større enn at de kan klemmes inn i lommeboka. Er bilholdet gunstig for økonomien vår, så kvitter vi oss fort med både gammelt tankegods og moderne snobberi.

Derfor er kinesiske MG en av Norges mest kjøpte biler i år, britiske Jaguar plutselig relevant for svært mange, franske Renault en gjenganger i elbiltoppen og koreanerne Hyundai og Kia for lengst anerkjent på nivå med japanerne.

Etterlengtet

Dette er et utvalg merker som knapt var på norske bilkjøperes radar før bilparken ble elektrifisert. Og snart vil Citroën slutte seg til denne rekken – takket være en etterlengtet helelektrisk modell.

Motor kommer tilbake med en fullverdig test av ë-C4, med rekkevidde- og ladetest, senere i år.