Vår 508 stasjonsvogn glir bemerkelsesverdig stille inn mot hovedstaden en ettermiddag i midten av september.

Meteorologene har varslet sommertemperaturer kommende helg. Landets største nettavis skriver at vi kan hente fram shorts og bikini.

Peugeot derimot, har hentet fram vinterdekkene.

Det forklarer vår forfjamselse. Overgangen til myke, piggfrie vinterdekk er nesten like deilig på høsten som det er brutalt øredøvende de første meterne med sommerdekk på vårparten.

Våre tidligere opplevelser med 508 – en sedan på norsk asfalt og en stasjonsvogn på portugisisk asfalt – var slett ikke negative, rent støymessig.

En 508 er nok litt mer støysvak enn gjennomsnittet. Men slett ikke eksepsjonell, slik vi kunne få inntrykk av for noen uker siden.

Så, altså: Denne testen er kjørt på vinterdekk lenge før vinterdekk er nødvendig. Det gjør lydkomforten bedre.

Ellers betyr det svært lite, med mindre du presser bilen så heftig at det bare er marginer som avgjør veigrepet ditt. Og det har verken vi eller eiere av en Peugeot 508 noen interesse av.

Les også: Motor har testet VW Passat GTE stasjonsvogn

Det er to opplagte faktorer som gjør 508 spesiell: Instrumentpanelet og høyden. Mer om begge deler senere. Rent subjektivt vil vi også legge til en tredje: Designet.

Peugeot har selv markedsført at 508 setter en ny standard for design av biler i denne klassen.

Motor delte ikke helt den oppfatningen etter å ha hentet en sedan ut av kreative fotosettinger og inn i gatebildet første gang for et års tid siden.

Inntrykket var at Peugeot hadde vært litt for konservative, at fascinasjonen mest var begrenset til de to løvehoggtennene som går vertikalt nedover frontfangeren.

Men det litt lunkne førsteinntrykket har utviklet seg til sterk varme. Og spesielt gjelder dette stasjonsvognen.

Det er med god design som med god kunst eller kultur: Det appellerer ikke nødvendigvis umiddelbart, men blir desto mer varig. 

Les også: Motor har testet Ford Focus stasjonsvogn

Ute i trafikken er dette en bil folk snur seg etter. På mørkere strekninger opplevde vi flere ganger lettere suspekt oppførsel fra andre bilister.

Noen la seg kloss opp i hekken og tok fram mobilen. Andre svingte inn til siden for å la oss passere, for så å legge seg på hjul.

Man kunne blitt nervøs av mindre, var det ikke for at vi ganske tidlig forsto at de var nysgjerrige på hvilken bilmodell som rullet gjennom nattemørket med sin karakteristiske lyssignatur.

Hoggtenner foran og klør bak. Løveassosiasjoner selvsagt.

Likevel vender vi blikket innover for å hente fram de største superlativene. Til interiøret.

Instrumentpanelet har en design og filosofi som har fått navnet «i-cockpit».

Det er noen år siden det ble introdusert i Peugeots mindre modeller, men det har aldri framstått lekrere og mer helhetlig enn i 508.

Rattet er mindre enn man er vant til. Og det er nærmest flatt både i topp og bunn. Selve instrumenthuset er plassert på oversiden av rattkransen, forskjellig fra alle andre personbiler.

Vi har testet ut våre ulike 508 på en rekke sjåfører, og alle finner en god kjørestilling, uansett vaner og kroppsfasong.

Alle er naturligvis ikke like begeistret for det spesielle førermiljøet, men vi i Motor synes dette er det lekreste vi finner blant de folkelige bilene for tiden.

Og ikke uvesentlig: Det er logisk og ukomplisert i daglig bruk, med unntak av den uelegante betjeningen av cruisekontrollen, som er en slags standardløsning i PSA-konsernet.

Les også: Slik designes morgendagens biler

Det er modig av Peugeot å markedsføre en folkelig bil med argumenter om at den er lav som en sportsbil. For trenden blant bilkjøperne i Europa er at de vil opp i høyden.

508 stasjonsvogn er bare 142 centimeter høy, to centimeter høyere enn sedanutgaven. Begge er uansett lavest i sin klasse.

For å få til dette, leveres blant annet bilen med rammeløse dører. Det er uvant at vinduene senker og hever seg et par centimeter for å frigjøre seg fra, eller koble seg til, karosseriet når dørene åpnes eller lukkes.

Og vi har selvsagt gjort oss noen tanker om hvordan det fungerer når dørene er marinert i underkjølt regn en tidlig morgen.

De tradisjonelle håndtakene over dørene er også borte.

Under normal og litt aktiv kjøring oppleves 508 som sine tyske konkurrenter i det som kalles premiumsegmentet. Dette er biler som er dyrere, men ikke nødvendigvis bedre.

Men for produsenter som Audi, BMW og Mercedes – som vi tradisjonelt forbinder med premiumbegrepet – er det selvsagt særdeles viktig at imaget ivaretas. Og for Volvo, som langt på vei har etablert seg i samme sjiktet.

Det er sikkert også et ønske fra Peugeot at 508 skal oppleves som disse rent kjøremessig. Det vil si at bilen er ganske stiv, svært kvikk i reaksjonene – godt hjulpet av det lille rattet – men tung og stabil i høyere fart.

Les også: Selge bil? disse bilannonsene får flest klikk

Begrepet «fransk komfort» er imidlertid en anakronisme for Peugeots del.

Da må man heller teste ut et par modeller fra konsernsøsken Citroën, som historisk sett har mange fjæringer i hatten, og som langt på vei gjenoppliver begrepet med sine nye hydrauliske støtdempere.

Størrelsesmessig legger 508 seg midt i det nevnte premiumsegmentet, med litt større bagasjerom enn de fleste, men litt trangere kupé.

Men sammenliknet med for eksempel en Skoda Superb eller en VW Passat er den både mindre og dyrere.

Og selv om sammenlikningen neppe er så relevant for potensielle kunder, så er en annen av Motors favoritter, vesentlig romsligere Skoda Octavia, rundt 100.000 kroner rimeligere med firehjulsdrift, 184 hester diesel og automat.

Vår testbil har en bensinmotor på 180 hester og en åttetrinns automat. Motoren er støysvak og girskiftene smidige.

Du kan velge mellom fire ulike kjøremodi, der «comfort» og «normal» oppleves identiske, mens «eco» og «sport» i større grad innfrir forventninger til utveksling og kraftutvikling.

Men vi ser ingen grunn til at ikke «comfort» skal være et permanent valg i en bil som dette.

Du kan også få den i en bensinversjon med 225 hester, samt tre dieselmotorer på 130, 160 og 180 hk. Den minste dieselmotoren kan leveres med manuelt gir, ellers har alle motorene den nevnte åttetrinns automaten.

Motor har kjørt de fleste versjonene, og lander på den testede versjonen – 180 hester bensin – som det beste valget.

Men som antydet, 508 er ikke spesielt prisgunstig. Og skal forelskelsen ende i et mer varig forhold, så kan det være helt avgjørende at du får muligheten til å lade den opp og få flere hester og lavere forbruk til en billigere penge. Det skjer på tampen av året.

Med totalt 225 hk og elektrisk rekkevidde på 52 km, målt etter den nye og strengere WLTP-standarden, blir den ladbare hybriden svært interessant for oss i Norge.

Da vil også totalsummen i Motors test bli vesentlig bedre. Nå svinger det fra tilnærmet makscore på design og komfort, til ganske begredelige tall for pris, utslipp og annenhåndsverdi.

Og skal den hevde seg i konkurranse med kommende ladbare hybrider i kompakt SUV-format, bør den ha et lite fortrinn på pris – med mindre man er fortapt i utseendet.

Rundt 440.000 kroner bør være en realistisk sum.

Vi har testet flere ulike utgaver av 508 og lært bilen å kjenne på godt og vondt. Og lever man tett på hverandre over tid, så oppdager man også noen godt gjemte særtrekk.

Så avslutningsvis til dere i den innerste sirkelen av Peugeot-entusiaster – her kommer en observasjon som ingeniørene eller de interiøransvarlige i PSA-konsernet garantert aldri har tenkt på og neppe heller registrert i etterkant:

Den blå interiørbelysningen i 508 reflekteres i korte glimt i innfatningen til sladrespeilet og gir i et tidels sekund inntrykk av at det kommer et utrykningskjøretøy bakfra.

Trafikkfarlig? Neppe. Kuriøst? Ja.

Et utslag av tett omgang med en bil vi liker usedvanlig godt? Definitivt.