For drøye 10 år siden lå Honda CR-V og Toyota RAV4 og knivet om førsteplassen på statistikken over de mest solgte SUV-ene i landet.

I 2007 var CR-V faktisk Norges fjerde mest solgte bil totalt, og den nest mest solgte firehjulstrekkeren. Men bak RAV4. Da som nå.

Men det som bare var noen billengders avstand i 2007, er nærmest som endeløse køer i dag. Så langt i 2019 er RAV4 Norges sjette mest solgte bil. CR-V ligger på 51. plass.

Avstanden speiler på ingen måte forskjeller i egenskaper eller kvalitet.

Pris, derimot. En CR-V hybrid koster i dag rundt 20.000 kroner mer enn en tilsvarende utstyrt RAV4.

I det gapet bør det ligge noen unike egenskaper som kan lokke kundene til en CR-V. Vi finner ingen. Det vil si, vi finner drøssevis av gode egenskaper i CR-V.

Men ingen som forsvarer prisdifferansen til den eneste relevante hybridkonkurrenten – som er litt større og litt sterkere, og som i tillegg kan dra en over dobbelt så tung tilhenger.

Og da har vi ennå ikke nevnt slangen i paradiset – eller mer presist, konkurrenten med slange: Mitsubishi Outlander. Omtrent like romslig og like sterk og like god på vinterføre, men over 30.000 kroner rimeligere. 

Fete subsidier

Den avanserte og kostbare teknologien Honda har dyttet inn i sin hybridutgave av CR-V, blir ikke tilstrekkelig belønnet i det norske avgiftssystemet.

Dermed sitter vi igjen med hybrid som bare er noen få tusenlapper rimeligere enn en tilsvarende bensinvariant med litt flere hester, litt større bagasjerom og muligheten for å få sju seter.

Hybridens gjenstående fortrinn er da litt bedre drivstofføkonomi – som for mange ikke vil trumfe det praktiske med større bagasjerom eller sju seter.  

Så med mindre det kommer løfter om noen fete subsidier fra hovedkontoret i Tokyo, så vil CR-V forbli en gjemt modell på salgsstatistikken.

Trist. For bilen fortjener oppmerksomhet fra flere enn dem som kommer til bilforretningen med en eldre CR-V som innbyttebil og en sterk merkelojalitet.

Bilen som på slutten av 90-tallet var en pioner blant de kompakte SUV-ene, har alle sine beste grunnegenskaper i behold:

Den er stor nok for en familie, den er trygg og driftssikker, den har moderne motorteknologi – og den kommer seg fram på vinteren.

Spare drivstoff

Honda har jobbet i mange år med hybridløsninger i flere av sine modeller. Rent teknologisk er det noen ulikheter mellom systemet i CR-V og RAV4, men prinsippet er det samme:

En bensinmotor og en elektrisk motor samarbeider om både energigjenvinning og kraftuttak.

Det betyr at du får mer enn tilstrekkelig med krefter når du ønsker det – men også muligheten til å spare en del mer drivstoff enn på en tradisjonell bensinbil.

I CR-V fungerer systemet utmerket i daglig kjøring. Du må nesten følge med på et display for å vite om bilen går elektrisk eller om bensinmotoren er koblet på.

Skiftet skjer umerkelig, og den trinnløse girkassa trekker bilen effektivt og svært stille opp i fart. Trenger du mer skyv, så reagerer bilen lynkjapt og med overraskende mye sprut.

Ved mild belastning, hendte det at motoren plutselig skulle ha mye turtall – uten at vi helt forsto hvorfor.

Konklusjonen er likevel at den karakteristiske lyden av trinnløse girkasser som piner seg opp i turtall lenge før kreftene kommer, er borte.

Nå harmonerer støyen fra motorrommet med kraftutviklingen. Og støyen derfra er ganske godt dempet.

Plagsom dekkstøy

Vi skulle ønske vi kunne si det samme om dekkstøyen. Men på dette området svikter CR-V – som så mange Honda tidligere har gjort på norsk asfalt.

Komforten i form av setene, den fint avstemte fjæringen og den sømløse framdriften, ødelegges av det harde lydbildet som oppstår allerede i ganske lave hastigheter.

På motorvei er det direkte plagsomt. Toyota RAV4 har det samme problemet. En annen japansk konkurrent, Mazda CX-5, er svært mye bedre på dette området.

Kjøreegenskapene er ellers meget gode. Modellens popularitet på det amerikanske markedet kunne tilsi litt mykere bevegelser, men karakteristikken er tilpasset europeere som ønsker seg litt mer kvikke og svingglade biler.

CR-V er litt typisk SUV-stiv over skarpe ujevnheter, men bedre enn mange konkurrenter. Og fast og presis over de større ujevnhetene – på nivå med de beste konkurrentene.

Meget gode kjøreegenskaper, med andre ord. I god Honda-tradisjon.

Av den billige sorten

I praktisk daglig bruk er CR-V en strålende bil. Det er mye plass og lys, nyttige komfortfinesser, deilige seter og ukomplisert betjening av gir og andre primærfunksjoner.

Den litt spesielle girveksleren er for øvrig identisk med den som kommer i Hondas lille elektriske bybil.

Her er det knapper for D, P og N – mens du må nappe litt i en bryter for å skifte til revers. Svært enkelt og effektivt. 

Det er riktig nok litt skuffende at det som likner en svær og eksklusiv infoskjerm, blir et ganske puslete bilde når tenningen skrus på.

Store mørke felt rammer inn kartet eller andre symboler du måtte ønske å ha der.

I praktisk bruk betyr det fint lite, bortsett fra at symbolene er ganske små og logikken tidvis litt haltende.

Men man sitter likevel igjen med inntrykket av at designerne og økonomene i Honda har snakket for lite sammen.

Også head up displayet er av den billige sorten, her har Toyota en langt mer eksklusiv løsning. Generelt er ikke den opplevde kvaliteten helt på nivå med for eksempel Mazda CX-5.

Med omtrent lik pris ville vi hatt problemer med å bestemme oss: CR-V eller RAV4?

Og sistnevnte har tross alt oppnådd den høyeste poengsummen av de folkelige SUV-ene Motor har testet det siste året. Det forteller alt om hvor bra CR-V er. Men ikke til den prisen.