Mazda MX-30 er en av de mest komfortable bilene vi har kjørt. Og da mener vi uavhengig av motor, størrelse og – ikke minst – prisklasse.

Den koster under 300.000 kroner i mest velutstyrte utgave. Vi kan nevne biler til en million som støyer mer, som sporer kraftigere og som har langt mer klossete betjening.

MX-30 holder det samme høye nivået som vi er blitt vant til fra flere av de modellene fra Mazda de siste årene, men som ikke gjenspeiles på registreringsstatistikken.

Selvsagt mest fordi Mazda først nå kommer med en elbil. Og heller ikke den blir noen bestselger, selv med klasseledende komfort.

Til det er kontrasten til enkelte øvrige egenskaper for stor.

Litt gammeldags

Men mer om det positive først:

Lydnivået er klasseledende lavt, framsetene svært gode – og det generelle kvalitetsinntrykket høyt.

Betjeningen av infotainmentskjermen er klassisk i form og funksjon, langt på vei gammeldags. Uten at det betyr at de mer moderne løsningene er bedre.

Ser vi på prisen, så regelrett utklasser MX-30 konkurrentene i det meste som handler om kjørekomfort.

Vi byttet direkte fra MX-30 til Volkswagen ID.3, som vi nylig roste for støydempingen etter å ha prøvekjørt den på tysk asfalt.

Mer behagelig

Men – som alltid – må man legge inn et stort forbehold inntil bilene er testet på norske veier.

Nå har vi prøvd begge. Og vår opplevelse er at Mazdaen har et vesentlig mer behagelig lydbilde enn absolutt stillegående ID.3.

MX-30 har et jevn, hviskende lydkulisse –slik du bare opplever på langt dyrere og større biler.

ID.3 har en udefinerbar rumling som oppstår i framkant av bilen.

Det kan være dekkene og det kan være luftstrømmen fra undersiden av bilen. Uansett ikke på nivå med MX-30.

Snaut i 2020

Mazdaen har i stor grad de samme tekniske spesifikasjonene som VW e-Golf, som fortsatt ligger i all sin metallicfargede prakt helt i teten på salgslistene i Norge, men som snart kobles fra alle maskiner og ruller ut på de evige skrothauger.

e-Golf har oppnådd den formidable suksessen med en rekkevidde som er marginalt bedre enn MX-3o sin:

231 kilometer mot 200 kilometer. Begge deler er snaut i 2020. Og definitivt for en fersking som Mazda.

Her forsvinner det mange potensielle kunder som ikke klarer seg med 13-14 mil på vinterstid, omtrent halvparten av hva konkurrentene kan tilby i 2020.

Kjører du ofte langt og trenger hyppig lading utenfor husveggen, er neppe dette bilen for deg.

På den annen side, rekkeviddefokuset er ikke lenger like hysterisk.

Iboende stillhet

Elbilene er i ferd med å skape en mer behovstilpasset bilpark, all den tid ingen av dem foreløpig er i stand til å erstatte en dieseldrevet familiefrakter annet enn i husholdnings- og klimaregnskapet.

Mazda har historisk sett gått sine egne veier. Det gjør de også med MX-30, deres første elektriske bilmodell.

Lyden av fossilbil

Mens andre produsenter markedsfører elbilmotorens iboende stillhet for alt den er verdt, så velger Mazda å legge på lyden fra en god, gammeldags fossilbil.

Og her må vi bare erkjenne en høy grad av ambivalens.

Men fordelen med å teste en bil over tid – og gjerne flere ganger – er at man til slutt blir sikker i sin sak.

Og det er vi blitt.

Det var da

Så følg med:

• Vi testet MX-30 for første gang i Lisboa fjor høst, da bilene var pakket inn i skallet til bilen den deler plattform med, den lille SUV-en CX-30. Da skrev vi:

«Sjelden har vi hørt en mer behagelig, sofistikert bensinmotor. Men den er altså kunstig. Og den sitter i elbilen til Mazda.»

Med andre ord: Vi likte motorlyden. Men det var da.

• Da vi i midten av juli i år fikk noen timer med en tyskregistrert MX-30 som gjestet Norge, skrev vi dette:

«Nærmere et år senere tenker vi mer dette: Norge er verdens mest skolerte elbilnasjon. Du finner ikke en elbileier som savner lyden av en forbrenningsmotor.

Tvert i mot - den lyden føles plutselig like fremmed som synet av en som fyrer opp en sigarett.»

• I dag – omsider – etter å ha testet bilen grundig i norsk trafikk, konkluderer vi med følgende:

Forsvinner

Motorlyden bryr du deg null og niks om etter noen dager. Den bare brummer søvnig i bakgrunnen, og forsvinner i dekk- og vindsus fra 50-60 km/t.

Den erstatter dessuten langt på vei lydene alle elbiler skal ha i lavere hastigheter for å varsle sin ankomst.

I vekslende grad trenger disse, tidvis irriterende, lydene inn i kupéen.

Men det er høyst merkelig at motorlyden er der, enten du vil eller ikke. Den kan ikke slås av.

Da hjelper det lite at den låter som verdens deiligste sekser.

Kunstig og uviktig

Og hører man ekstra nøye etter, så låter den bare ved akselerasjon. Ved aktiv regenerering – tilsvarende nedgiring på en forbrenningsmotor – så skjer det ingenting.

Den blir på alle vis kunstig. Men fort også svært uviktig.

Forklaringen fra Mazda er todelt: Alle elbilmotor er ikke like stillegående under akselerasjon eller i høye hastigheter.

Mazda mener litt klassisk motorlyd fra høyttalerne er mer behagelig enn lyden av en trikk, eller enda verre – et utrykningskjøretøy.

Men da bør de i neste runde sjekke hva for eksempel Mercedes har gjort for å dempe lyden i EQC – og hvorfor Audi ikke har klart det like bra i e-tron.

Og du finner neppe mange eiere av e-Golf eller Nissan Leaf som er plaget av dette.

Som et fossefall

Men viktigst for Mazda: Motorlyden skal gi føreren en enda tettere symbiose med bilen.

Mazda-ingeniør Tobias Overdiek sa blant annet følgende til Motor under den første prøvekjøringen i Lisboa i fjor høst.

– Føreren skal få en følelse han kjenner igjen når han trykker på gassen og hører motorlyden. Han skal høre kreftene som brukes, som når man hører en dryppende kran eller et fossefall. Du hører med en gang hvor mye vann det handler om. Sånn vil vi det skal oppleves i bilen også.

Høyt trivselsnivå

Batteriet på 35,5 kWt gir altså en rekkevidde på rundt 200 kilometer. Der blir Mazda slått av alt relativt moderne.

Men dette er ikke primært en bil for de lange etappene, selv om komforten og trivselsnivået hadde tålt minst 20 mil til før en ladestopp.

Mazda mener at deres elbil per i dag representerer den riktige kombinasjonen av brukernes behov og miljøavtrykket fra en elbils livssyklus.

Holder løftene

Mazda reklamerer med at bilen lader med 50 kW, og helgarderer litt ved å skrive at det tar 30-40 minutter å lade til 80 prosent batterikapasitet.

Det avhenger naturligvis av både batteriprosent og batterivarme ved ladestart.

Vi startet ladingen etter halvannen time på motorveien. Da hadde vi seks prosent batteri og 10 kilometer igjen på rekkeviddemåleren.

Den la seg rett på 34 kW, og lå der urokkelig frem til 75 prosent. Da begynte effekten å falle så smått, til 22 kW ved 80 prosent.

Da hadde vi brukt 39 minutter og 14 sekunder. MX-30 holder altså det de lover i sitt romslige tidsestimat, og ladekurven er stabil. Men den er langt unna å lade med 50 kW.

Solid trykk

Motoreffekten på 143 hester er også lavere enn svært mange. Men likevel mer enn nok.

Mange av dagens elbiler er ikke i stand til å takle sine drøye 200 hester.

MX-30 er nok en av de tregeste elbilene vi har kjørt - uten at det betyr annet enn at det er en observasjon.

I daglig bruk har du et momentant og solid trykk helt opp til motorveifart.

Et opplagt irritasjonsmoment er parkeringsbremsen som automatisk aktiveres, men som må deaktiveres manuelt.

Du vil garantert oppleve at du tråkker inn gassen, mens bilen står dønn stille og strekker på fjærene.

Bilen starter også med en grad av regenerering som for mange føles litt høy. Da må du vippe en eller to ganger på girspaken for å redusere effekten.

Treg prosess

Dørkonstruksjonen til MX-30 legger man selvsagt merke til. Det er en liten flørt med Mazdas egen legendariske sportsbil RX-8.

Bakdørene er hengslet i bakkant, og den såkalte b-stolpen er fjernet.

I praksis må fordørene alltid åpnes og forsetet skyves fram, for at bakdørene skal kunne åpnes og passasjerer komme inn og ut.

På førersiden kan setene justeres elektrisk fram og tilbake av baksetepassasjeren.

Men prosessen går tregere enn en vareheis. Og på trange parkeringsplasser blir det fort kaotisk når man må slå opp framdøren nærmest på vidt gap for å frigjøre bakdørene – som også må ut i 90 graders vinkel for å gi plass til inn og utstigning.

Milevidt unna Golf

Vi lette forgjeves etter noen fordeler ved denne konstruksjonen, ut over at det ser spesielt og litt eksklusivt ut når både for- og bakdør er åpen.

Og du får en stor åpning når begge dører er åpne, midtstolpen er aldri i veien.

Konklusjonen er likevel: Særpreget, ja. Praktisk, nei. Og på dette feltet milevidt unna snusfornuftige e-Golf.

Lite praktisk

Bagasjerommet er på 366 liter. 341 hvis du velger bil med ekstra basshøyttaler. Her ser vi samme problematikk som i Nissan Leaf, og et uttrykk for et av de mange kompromissene vi finner i mange nye elbiler.

De er bygget på plattformen til en bil med forbrenningsmotor, og har et hav av plass som ikke bli utnyttet, for eksempel under panseret.

Men MX-30 har verken plass til ladekabler eller en diger høyttaler andre steder enn i bagasjerommet.

Ny app

Mazda har noen virkelig gode egenskaper. Men vi tipper importøren er like usikre som oss på hvor kjøpsutløsende de er sammenliknet med et opplagt ønske om solid rekkevidde.

Derfor ender også bilen opp med en særdeles fristende pris: 249.000 kroner for utstyrsversjonen «Sky» og 274.000 kroner for toppmodellen «Cosmo».

Begge har blant annet varmepumpe og mulighet til å bruke en app til å fjernstyre diverse funksjoner som blant annet forvarming av batteriet, klimabetjening og tining av frontrute.

I tillegg svært mye utstyr – og klassens klart beste komfort. Men det spørs hvor langt det rekker. Bokstavelig talt.