Mange har nok avskrevet elbil som alternativ fordi hverdagen består av mye kjøring til trening og arrangementer med behov for god plass og til tider mer enn fem personer.S

Tesla Model X har vært en mulighet med sine 7 seter, men sprenger budsjettet for mange. Da har du kanskje oversett dette elektrisk drevne plassvidunderet fra Nissan, e-NV200 Evalia.

Selv ikke en eventuell mor ville kunne kalle den varebilbaserte familiefrakteren for vakker, men det skorter i hvert fall ikke på plass eller på fleksibilitet.

Bilen er alternativet for miljøbevisste idrettsforeldre som skal frakte et halvt lag til kamp eller trening.

Ingen ny konstruksjon

Nissan NV200 som fossil varebil og 7-seters personfrakter ble lansert allerede i 2009 og versjoner med elektrisk drivlinje hentet fra Nissan Leaf dukket opp i testprosjekter i Japan og Storbritannia allerede i 2011.

Det var en glup og nærliggende idé å plassere en elektrisk drivlinje produsenten allerede disponerte, pluss batteripakken, i den relativt voluminøse kassebilen.

I 2014 ble dermed e-NV200 offisielt lansert både som vare- og personbil. Den sistnevnte med mulighet for tre seterader og i alt syv sitteplasser. Personbilens fulle navn er e-NV200 Evalia.

Oppgradert

Sommeren 2018 fikk den en sårt tiltrengt oppgradering av batteripakken og dermed av rekkevidden. Frem til da hadde den første generasjon Leafs batteri, som offisielt ga 170 kilometer rekkevidde – og det målt etter NEDC-metoden. I praksis var den kun brukbar til korte turer og helst i byen, særlig om vinteren.

Med dagens testbil kan man vurdere å våge seg ut på lengre turer … noe vi gjorde, da vi kom fra Oslo til langt opp i Gudbrandsdalen på én lading

For øvrig har Nissan til og med laget en bobil-versjon av denne.

Uten å være en av storselgerne blant elbilene, går det allerede en del av dem på våre veier. Siden lanseringen er det ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken registrert 5033 nye e-NV200 i Norge. 1957 av disse er personbil (Evalia), hvorav 1017 siden juni 2018. Et tusentalls biler er dessuten bruktimportert, både som vare- og personbiler.

Nyttekjøretøy med seter

Evalia er altså en varebilbasert flerbruksbil og det synes. Lengden er moderate 456 centimeter og sammen med bredden begrenset til 176 centimeter, gjør det bilen relativt lett å manøvrere i byen og å parkere. Nissan har bygget i høyden for å oppnå de gode plassforholdene innvendig, som er bilens viktigste salgsargument.

Testbilen med tre seterader kan frakte syv personer og bagasje, eller fem personer og mye bagasje. Med bare to i bilen disponerer man nesten tre kubikkmeter lastekapasitet.

Når man har klatret opp i førersetet, sitter man høyt og har god oversikt fremover og til sidene, men ikke bakover, derimot.

Verre er det at sitteposisjonen ikke er særlig god. OK, dette er i utgangspunktet en varebil og man forventer ikke personbilkomfort bak rattet, men her synes vi Nissan kunne ha gjort en innsats. Rattjustering er fraværende i lengderetningen. Dessuten er setene i overkant faste og gir ikke spesielt god støtte.

Sitteposisjon til stryk

Størrelsen på føreren spiller ingen særlig rolle for sitteposisjonen heller, fant vi ut.

Undertegnede testsjåfør på 188 centimeter satt ikke særlig godt, men det gjorde heller ikke testføreren under den flere timer lange rekkeviddetesten, mangeårig bilekspert hos NAF og teknisk orakel, Jan Ivar Engebretsen:

– Jeg er en kar på kun 165 centimeter på strømpelesten og er spesielt avhengig av sittestillingen. Her satt jeg i «90/90-stilling» som jeg trives med, men fikk to utfordringer, forteller han.

– Den ene var at rattet kunne justeres opp og ned, men ikke i lengderetning. Armene ble litt for korte til å få den optimale sittestillingen. Den andre var toppfeste til sikkerhetsbelte som ikke kunne justeres opp og ned avhengig av høyden på sjåføren. Da er jeg tilbake til mine 165 cm hvor selen satt for høyt og gnagde på halsen.

Denne svakheten bidrar altså til lav score for e-NV200 på komfort.

Enkel betjening

Vi lar det passere at opplevd kvalitet ombord ikke holder noen høy standard.

Viktigere er det at de enkle instrumentene er klare og lettleste og betjeningen brukervennlig for det meste, selv om det i våre øyne er en litt rotete layout rundt rattet med betjeningselementer litt hulter til bulter.

Kjørecomputeren er enkel å betjene og gir via tastetrykk på en firedelt knapp til høyre for rattet all relevant informasjon elbilisten trenger, inkludert snittforbruk fra start, beregnet gjenstående rekkevidde og ladestatus (SOC-State of Charge, eller gjenværende batterikapasitet) i prosent.

Moderate, men godkjente ytelser

Om batteripakken er lånt fra Leaf II, er el-drivlinjen i e-NV200 forblitt minimalistisk – det vil si at den er beholdt fra første generasjon Leaf. Det gir ytelser så det akkurat holder, men forvent ikke spenstige ytelser med maksimalt 109 hestekrefter som skal holde minimum 1,8 tonn bil, fører, eventuelt passasjerer og eiendeler, i fart.

254 newtonmeter med trekkraft fra start gjør likevel at bilen oppleves sprek nok fra start og oppover mot 50-60 km/t.

Fullastet blir den naturlig nok riktig så sedat, men ikke glem at nyttelasten for denne 7-seteren begrenser seg til totalt 461 kilo i tillegg til bilens vekt inkludert en slank fører. Tillatt totalvekt er 2.250 kilo.

Altså: I det hypotetiske tilfellet der man skulle ha syv personer om bord med en gjennomsnittsvekt på 80 kilo, må bagasjen deres bli igjen, eller fraktes til reisemålet på annet vis...

Imponerer ikke i ladetest

Batteripakken kan nødlades fra stikkontakt. Da tar det, med 10 ampere kurs, ikke langt fra et døgn å lade det helt opp. For daglig lading gjelder naturligvis en dertil egnet veggboks. Om det elektriske anlegget tillater, kan bilen ta en effekt på opptil 6,6 kilowatt, som er ombordladerens kapasitet, og lades helt opp over natten.

Hurtiglading foregår, som for Leaf, via CHAdeMO-kontaktene på ladestasjonene som er utstyrt med det. Her merkes bilens aldrende teknologi.

Skal man kunne legge ut på langtur med en elektrisk flerbruksbil med tross alt relativt begrenset rekkevidde, er tiden det tar å hurtiglade den viktig. Når man endelig kommer til ladestolpen, er det hyggelig om ekstra rekkevidde renner på ganske raskt.

Under ladetesten var dét dessverre ikke tilfellet. Det er knapt mulig å snakke om hurtiglading i det hele tatt.

Produsenten oppgir ladetiden til 80 prosent fra det kommer varsel om å lade, til mellom 40 og 60 minutter, med en maksimal effekt på 50 kWt. På ladestasjonen til Grønn Kontakt ved Dal ble da også bilen stående lenge og vel. Fra 0 prosent brukte den hele 1 time og 21 minutter til 80 prosent, tilsvarende bare 175 kilometer rekkevidde på «gjettometeret» og en gjennomsnittlig effekt på 22,5 kW – under halvparten av oppgitt maksimal ladeeffekt.

Fra 10 til 80, som er vår standard-øvelse tok det 1 time og 12 minutter og selv fra 20 til 80 prosent over en time.

Det er ikke bra nok.

Innfrir på rekkevidde

Med økningen i batterikapasitet til 40 kWt brutto (cirka 38 kWt netto tilgjengelig), er rekkevidden sett i forhold til prisen akseptabel – men selvsagt veldig avhengig av kjørestil og værforhold. Den høye bilen er følsom for luftmotstand og taper dermed raskt rekkevidde i høyere hastigheter.

Det er således et stort sprik mellom det vi klarte under kjøring i kjølig vær, i regnvær, med mye motorvei i 100-110 km/t, og det bilen presterte under vår store rekkeviddetest med blandet kjøring i pent sommervær og 20-22 grader.

Første scenario gir rundt 180 kilometer rekkevidde, mens vi klarte 276,9 kilometer i rekkeviddetesten.

Svinger defensivt, men flatt

Kjøreopplevelsen er nyttekjøretøy-preget. Vi har vært innom sitteposisjonen, som få vil klare å finne komfortabel. Kjøreegenskapene er ryddige, selv om bilen ikke skal presses mye før den understyrer, men det er innenfor det akseptable.

Den krenger så å si ikke i svingene; lavt tyngdepunkt takket være batteripakken i gulvet, kombinert med en ganske stram fjæring (bladfjærer bak), sørger for det.

Komfortnivået er da også under par. Stram fjæring og moderat effektiv demping gir en viss stumphet over ujevnhetene i veibanen. Lydnivået er også for høyt. Det er direkte plagsomt i motorveihastighetnår både rullestøy – som forsterkes av resonanskasseeffekten fra det voluminøse og lite lydisolerte indre – og tiltagende vindstøy, går sammen om å lage leven.

Har en rolle å spille

Når dommen skal felles, er det altså en del punkter som drar ned og sørger for at Nissan e-NV200 Evalia scorer ganske langt under de beste testbilene på poeng i vår skala.

Men den må bedømmes etter hva den er, og slik sett duger den absolutt til det den er laget for: Rimelig og økonomisk transport av folk og last over ikke altfor lange avstander av gangen.

Den er en av svært få oppnåelige elbiler med mye plass, hittil bare i konkurranse med Renault Kangoo Z.E. og tvillingene Peugeot Partner og Citroën Berlingo i elektriske utgaver. Ingen av dem med mulighet for syv sitteplasser, og slik sett har e-NV 200 noe unikt.

Men det ligger an til kraftig forsterket konkurranse: Mange produsenter kommer til å lansere mer moderne biler av samme type – elektrisk drevne personfraktere basert på varebiler – i månedene som kommer.

Det er med andre ord tegn som tyder på at glansdagene til Nissans elektriske lastehest går mot slutten.