PS: Vi har gjennomført en ny test Hyundai Kona Electric, halvannet år etter den første. Noe av poengsettingen er endret. Detaljer om endringene finner du nederst i saken.

Vår første stortest av Kona Electric ble publisert i desember 2018. Da skrev vi dette: «Rekkeviddekongen er som konger flest: Vanskelig å komme i kontakt med. Men det kan være verdt å vente i rundt to år på en elbil du må lade nesten like sjeldent som du i gamle dager fylte diesel.»

Med andre ord: For snaue to år siden gikk det knapt å få tak i en Kona.

I dag er leveringsdyktigheten en helt annen.

Bestiller du bil i dag i noen av de lagerførte fargene og utstyrsversjonene, så får du den omtrent på dagen – ikke om nærmere to år. Skal du ha bilen med dine individuelle spesifikasjoner fra fabrikken i Tsjekkia, må du vente cirka en måned.

De øvrige linjene fra snart to år tillbake kan fortsatt stå – ja, gjerne med store bokstaver. For hvis rekkevidden er viktigst, så er Kona fortsatt best. 

Dette er særdeles godt dokumentert gjennom to store rekkeviddetester som er gjort av NAF og Motor. Den første foretok vi i juli i 2019 vår rekkeviddetest i juli 2019,

Vi siterer derfra:

«Kona har en oppgitt rekkevidde på 449 km, men gikk 532,9 km fra fulladet til den stoppet fullstendig. Ved 8 prosent batterikapasitet varsler bilen «lavt batterinivå – kjør til nærmeste ladestasjon» både på skjermen, i bilens display og head-up displayet. State of Charge (SOC/ladestatus) for høyspenningsbatteriet har da kommet ned på rødt nivå (1-2 målesøyler) og det lyser varsellampe for å gjøre sjåføren obs på batterinivået. Ved 3 prosent batterikapasitet gis det nytt varsel på bilens skjerm og det lyser varsellampe for at kraften er innskrenket (skilpadde). Bilen viste 0 prosent batterikapasitet og 0 km rekkevidde etter 529,6 kjørte kilometer. Deretter ble den kjørt 3,3 kilometer før den var helt tom. 

Den mistet først muligheten til å øke hastigheten og deretter ble farten gradvis redusert til den stod stille Kjøreegenskapene var også noe dårligere, men kjører fortsatt fint.»

Videre hadde vi den med i vinterens store rekkeviddetest i januar i år. Sitat derfra:

«Kona var av bilene i testen som gikk absolutt lengst, og desidert lengst i forhold til oppgitt forbruk (WLTP). Vår testbil gikk 404,4 kilometer på vinterføre. Det er ikke langt unna den oppgitte rekkevidden på 449 kilometer.

Også gjennomsnittsforbruket av strøm lå veldig tett på det tallene som oppgis i salgsbrosjyrene. I følge WLTP skal Kona ha et snittforbruk på 15,4 kWt/100 kilometer. I testen var snittforbruket bare 0,1 kWt høyere, altså 15,5 kWt/100 kilometer. 

Dette er rett og slett imponerende på en vintertest der vi startet bilene med kaldt batteri.»

Les også: Her er alle Motors biltester

Ny test venter

En ny rekkeviddetest er like om hjørnet. Da skal bilen i tillegg bli utstyrt med de nye sommerdekkene fra Michelin, som i teorien skal gi over tre mil bedre rekkevidde.

Med Kona kan du altså stryke rekkeviddeangst fra listen over diagnoser.

Fortsatt er det bare et par landsmenn – Kia e-niro og Kia e-soul – som kan tilby den samme medisinen. De har identisk teknologi, og det er bare litt vekt og aerodynamikk som påvirker noen kilometer med rekkevidde.

Den leveres bare med den største av to batteripakker her i Norge – på 64 kWt. Den mindre ble ikke vurdert som bra nok for norsk klima og nordmenns kjøremønster.

Batteriet skal ifølge Hyundai kunne lades fra 0-80 prosent på 54 minutter med 100 kW. Våre tester viser at det er fullt oppnåelig. I vintertesten januar brukte vi 55 minutter på å lade fra 9 til 80 prosent. 

Mange hester

Kona har 204 hestekrefter. Det er flere enn konkurrentene, med unntak av Nissan Leaf med den største batteripakken. Og det er nok nærmere hundre hester mer enn nødvendig i den daglige driften Kona er konstruert for.

Trykker du klampen i bånn og dytter alle krefter og det umiddelbare momentet ned i underlaget, så svarer bilen med en blinkende lampe i displayet og en høyst lunken fartsøkning. Det blir for mye hjulspinn. Elektronikken begrenser moroa.

Firehjulsdrift kunne selvsagt løst dette, samt en del andre langt viktigere utfordringer på vinterstid her i nord. Men på verdensbasis er etterspørselen etter firehjulsdrift i småbilsegmentet omtrent lik null. 

Dessuten ville systemet tatt enda mer plass i en allerede ganske liten bil.

Og i frykt for å virke urimelig kjedelig: Selvsagt kan det være hysterisk morsomt å ha 204 hester disponibelt. Tradisjonelle sportsbiler har knapt fått orden på utvekslingen før en elbil for lengst har satt inn støtet. 

Poenget er at man sjelden eller aldri trenger kreftene. Ikke innenfor norske hastighetsbegrensninger. Ikke innenfor fornuftig kjøring med elbil.

Uklanderlig hverdagslig

Kona er oversiktlig, lettkjørt og lettbetjent på alle vis. Uklanderlig i all sin hverdagslighet. Den opplevde kvaliteten - altså følelsen av soliditet i knapper og brytere og diverse overflater – er et stykke under de beste. Her går utviklingen fort.  Alt er bruksvennlig og lettstelt, men blottet for klasse.  

Berøringsskjermen er enkel å bruke, skarpheten god. Indikatorene i displayet som viser i hvilken posisjon du har henholdsvis vinduspusser og lys, er til utmerket hjelp. Det er bare koreanerne som bygger inn disse funksjonene, merkelig nok.

Girkassen føles fortsatt hypermoderne, med sine fire knapper for de nødvendige funksjonene «framover, bakover, fri og park». Enkelt og greit og svært funksjonelt. Og både pent og plassbesparende.

Utvendig synes vi SUV-preget med de svarte kanalene og skjermbuene og den litt økte bakkeklaringen gir Kona særpreg, selv om hekken gjerne kunne vært litt større – og dermed mer praktisk.

Beskjeden bagasjeplass

Bagasjerommet er på beskjedne 332 liter, inkludert oppbevaring av ladekabler. Baksetet kan deles 60/40, men mangler skiluke. 

Nissan Leaf har til sammenlikning over 100 liter mer kapasitet med baksetene på plass. En litt mindre elektrisk nykommer med litt lavere pris og vesentlig dårligere rekkevidde – DS3 – har til sammenlikning 350 liter.

Kona er med andre ord ikke stor nok til de familieutfluktene rekkevidden innbyr til. Batteriplasseringen under setene, gjør også at voksne i baksetet får en unaturlig skarp beinvinkel.

Men la oss si du kjører gjennomsnittlig tre mil per dag i uken. Da kan du kjøre i to uker uten å lade. Det er fenomenalt bra.

Men kanskje skal du ikke kjøre så langt om gangen.

Og definitivt ikke så fort.

Støyplager

Støydempingen er nemlig Konas største svakhet. Dekkstøyen blir høyst merkbar allerede i lav hastighet, og det er egentlig bare ditt eget øre som kan vurdere om det er greit eller plagsomt.

Hører du mye på radio, går det greit. Hører du mye på musikk, er det helt uproblematisk. Men liker du å ferdes i mest mulig stillhet – eller du har passasjerer i baksetet som du skal snakke med – kan støyen bli en irritasjonsfaktor.  

En selger vil naturligvis si at du hører mer dekkstøy fordi bilen ellers går så stille. Det er feil. På norsk asfalt blir dekkstøy dominerende i alle biler allerede fra lave hastigheter. Det spiller ingen rolle om du kjører på strøm eller diesel. Poenget er at dekkstøyen kommer tidligere og med mer ubehagelig trykk mot trommehinnene i Kona enn i konkurrentene.

Når andre må ta ladepause, må Kona-føreren stoppe opp og blåse litt dekkstøy ut av trommehinnene.

Nylig kjørte Motor Kona sammen med de to nykommerne DS3 E-Tense og Peugeot e-208. Av disse tre var DS3 i særklasse mest stillegående, Kona mest støyende.

Vektbesparelse har naturligvis ekstra høy prioritet i biler som skal finjusteres til å forbruke minst mulig og rekke lengst mulig. I tillegg skal bilene romme teknologi som for få år siden bare fantes på digre luksusbiler. 

Kameraer og sensorer og betjeningssystemer har naturligvis en vekt. Og noen steder må det spares.

Kanskje er det de støydempende materialene som ofres på rekkeviddens alter.

Holder fortrinnet

Startprisen er 344.400 for rimeligste modell. Det er mye. Samtidig er utstyrstilleggene ganske få. På den mest velutstyrte versjonen, begrenser tilleggene seg stort sett til ventilerte skinnseter og soltak.

Vi anbefaler gjerne skinnsetene, ikke minst på grunn av ventilasjonen. Varme i rattet er standard. Det siste mente vi lenge var tøys. Teorien vår var at hendene varmer opp rattet før bilen selv – slik rumper ofte gjør i biler med treg setevarme.

Men rattvarmen kommer svært raskt og effektivt, og er et kjærkomment komfortelement Hyundai har levert i mange år.

I 2020-utgave taper Kona noen poeng mot konkurrentene, men den opprettholder sitt viktigste fortrinn: Mest rekkevidde blant de mindre elbilene. Det betyr ikke at den gir mest rekkevidde for pengene. 

OBS: Motor har som mål å gi leserne oppdaterte tester av relevante biler som underlag for å gjøre et godt bilvalg. Vi setter poeng på biler vi tester etter en skala fra 1 (svakest) til 10 (best) i 10 forskjellige kategorier. Prisnivå og konkurransebilde er to sentrale elementer i denne beregningen – og disse forandrer seg stadig. Derfor justerer vi fortløpende poengene de forskjellige bilene får. Kanskje var en fordelaktig pris nøkkelen til en høy score da bilen ble lansert i 2018. To år senere kan det ha kommet rimeligere konkurrenter, kanskje også med bedre funksjonalitet eller tekniske finesser. Det vil gi oss grunnlag til å revidere poengene. Vi vil i disse tilfellene gjøre oppmerksom nederst i teksten på hvilke forandringer som er gjort.

Hyundai Kona fikk 1.juni 2020 oppdatert poengscore: Ned fra 8 til 6 på «Pris», og ned fra 10 til 9 på «Annenhåndsverdi».