Med mindre du er en ekstrem bilpuritaner med eksos i neseborene og brumming i øregangene, så vil du glede deg over en elektrisk Mini. Ikke nødvendigvis over designet, fargen eller mengden effekter – sånt er individuelt.

Men over kjøregleden.

Den er generell. Universell.

Og verdt en sjelden 10-er fra oss i kategorien «kjøreegenskaper».

Rallyvinner

Gokartfølelse er en klisjé en rekke bilprodusenter forsøker å smykke sine mer lekne modeller med. Men ett sted må også en klisjé ha sitt opphav. Og da kommer vi ikke nærmere enn Mini.

Racerbilføreren og bilbyggeren John Cooper gjorde det lille folkelige ikonet til et monster i rallyløypene fra tidlig på 60-tallet. Tilleggsbetegnelsen Cooper har senere vært garantilappen på det ypperste av kjøreegenskaper og kraftoverskudd.

Og slik er det fortsatt, selv om rallyløypene har grodd igjen og produksjonen har vokst ut av den lille garasjen i Surbiton og inn i de enorme lokalene på fabrikken i Oxford.

Mini har eminente kjøreegenskaper. Og kreftene og det umiddelbare momentet fra elmotoren føles mer brutalt i en Mini enn i andre, mer motorsterke elbiler. Mye skyldes at ingeniørene har klart å holde vekten på et anstendig nivå, kombinert med den relativt lille batteripakken vi kjenner fra BMW i3.

Mini har i praksis vært eid av BMW siden 1994. Og de står på de samme grunnpilarene kjøreglede og kvalitetsfølelse. Og de to helelektrifiserte modellene fra konsernet – i3 og Mini – har hatt gjensidig utbytte av hverandre.

I 2010 ble Mini E lansert. Heleelektrisk, men med en batteripakke som ødela all bakseteplass.

Men i tillegg til å innfri noen særamerikanske utslippsregler, fungerte modellen som en utmerket testpilot for den oppsiktsvekkende moderne i3 som ble lansert tre år senere.

Og som igjen har blitt en formidabel suksess som dagens elektriske Mini er tuftet på.

Mini er fortsatt bitteliten. 385 centimeter lang. Det er 15 centimeter kortere enn nye Peugeot e-208 og 20 centimeter lenger enn trillingene fra Volkswagen-konsernet, med e-Up! i spissen. Men fra fronten og fram til baksetene oppleves den stor nok til å kjøre langt og komfortabel – og liten nok til ha det veldig gøy i bytrafikken.

Men er dere flere enn to - glem en Mini. Bagasjerommet er lite, baksetet trangt – og mangelen på to ekstra sidedører gjør alle mer familierelaterte manøvrer tungvinte og tidvis klaustrofobiske.

Fryd i forsetet

Forseter og instrumentpanel er til gjengjeld en fryd. Inntrykket kan kanskje være litt støyende og rotete ved første øyekast. Men det går raskt å sette seg inn hvordan alt fungerer.

Og kanskje er det sånn at en Mini pirrer både nysgjerrigheten og interessen litt ekstra.

Da går det straks fortere å lære seg.

Instrumentpanelet rett foran deg er designet spesielt for elbilen, og gir deg primært hastighet, forbruk og gjenværende batterikapasitet. Sitter du litt høyt, så forsvinner øvre del av instrumentet bak rattet, uten at du mister særlig viktig informasjon av den grunn.

Sitter du lavere, så har du knapt bruk for head up-displayet, som dukker opp i neste ledd fram mot frontruten. Dette er også av den litt eldre skjermtypen, ikke elegante projisert opp i vinduet.

Men, dette er pirk. Totalinntrykket er bra funksjonalitet, friskt design og meget høy kvalitetsfølelse. Det store runde instrumentet i midten og rekken med vippebrytere – plant annet startknappen – ivaretar nostalgien.

Vipp – og brems

Med en av bryterne kan du også regulere regenereringen - fra normal til heftig. Det siste betyr at du i praksis kjører bilen bare ved hjelp av gasspedalen, med mindre du må panikkbremse. Du slipper altså opp gasspedalen med samme dosering som du ønsker å bremse.

En fin funksjon i nærtrafikken, og et artig krydder av kjøreglede i en tid da en kløtsj er like meningsløs som en girkasse er trinnløs.

Men på landeveien vipper du bryteren tilbake til «lav energigjenvinning», så bilen kan seile – ikke bremse – når du slipper opp gassen.

En annen vippebryter gir deg muligheten til å stille inn bilen i to ulike grader av sparemodus, samt sportsmodus eller normalmodus. Det var kun for eksperimentets del vi fant noen grunn til å forlate normalen.

Mini hurtiglades med CCS-kabel. Og på forhandlernes sider kan vi lese at det skjer med «opptil» 50 kW og at det skal ta 35 minutter å lade fra 0 til 80 prosent. Vi brukte 27 minutter på å komme fra 15 til 80 prosent.

Vår ladetest var påfallende lik ladetesten vi gjorde av BMW i3 under den store rekkevidde- og ladetetesten tidligere i vinter. Like naturlig som positivt. Mini kom veldig raskt opp i 42 kW, og holdt seg mellom 42 og 49 kW gjennom hele ladingen. Effekten falt ikke før vi bikket 80 prosent.

John Cooper døde i 2000, 77 år gammel. Kanskje fikk han noen signaler om revolusjonen bilindustrien sto foran – og at det trolig måtte tunge kompromisser og et endevendt tankesett til for å møte framtidens krav.

Men vi tipper han ikke firte et sekund på kravet om at biler i hans navn skulle ha det ypperste av kjøreegenskaper. Den arven har etterkommerne forvaltet utmerket.

OBS: Motor har som mål å gi leserne oppdaterte tester av relevante biler som underlag for å gjøre et godt bilvalg. Vi setter poeng på biler vi tester etter en skala fra 1 (svakest) til 10 (best) i 10 forskjellige kategorier. Prisnivå og konkurransebilde er to sentrale elementer i denne beregningen – og disse forandrer seg stadig. Derfor justerer vi fortløpende poengene de forskjellige bilene får. Kanskje var en fordelaktig pris nøkkelen til en høy score da bilen ble lansert i 2018. To år senere kan det ha kommet rimeligere konkurrenter, kanskje også med bedre funksjonalitet eller tekniske finesser. Det vil gi oss grunnlag til å revidere poengene. Vi vil i disse tilfellene gjøre oppmerksom nederst i teksten på hvilke forandringer som er gjort.