Det store PSA-konsernet (Peugeot, Citroën, DS og Opel) – som nå har slått seg sammen med Fiat/Chrysler og fått navnet Stellantis – er et godt eksempel på hvordan biler av ulike merker kan produseres i hopetall med samme utgangspunkt og samme innmat, og samtidig ivareta et særpreg.

De siste modellene fra Peugeot er det beste eksempelet. Kanskje naturlig, ettersom Peugeot har størst autoritet og mest innflytelse i den store familien. Men også lille DS og det ganske ferske adoptivbarnet Opel er i ferd med å finne sin trygge plass i hierarkiet. Og selvsagt Citroën.

Et gjesp

Selv om ë-C4 er bygd opp av nøyaktig de samme komponentene som de øvrige elbilene fra PSA vi ble kjent med i 2020 (Peugeot e-2008, Peugeot e-208, Opel Corsa e og DS3 Crossback E-Tense, som alle framsto solide og pålitelige i den store rekkevidde- og ladetesten til Motor og NAF i fjor sommer), så har bilen likevel et særpreg som skiller den fra mengden.

Delvis fra utsiden. Noen liker utseendet, andre synes det er for mye støy i linjer og effekter. Uansett – ingen er likegyldige, og dét liker vi.

Men minimalt fra innsiden. Instrumentpanelet er et søvndyssende oppgjør med Citroëns sprelske og tidvis lite funksjonelle periode på desingfronten. Nå er alt samlet i et snusfornuftig gjesp av fysiske brytere og berøringsfunksjoner.

Utsøkt

Særpreget blir først svært tydelig når man kjører bilen. Støynivået fra underlaget er lavt. Setene er klasseledende behagelige. Og fjæringskomforten utsøkt.

Det siste skyldes Citroëns patenterte støtdemperløsning, kalt «Hydraulic Cushions»:

To små puter som sitter i støtdemperen, styrer hvordan demperne takler ujevnheter i underlaget.

Teknikken er billigere enn luftfjæringen som stadig flere produsenter lanserer i sine dyreste modeller, men gir en liknende effekt.

Ambisjon

For ë-C4 sin del handler dette om å børste støvet av de uskrevne forpliktelsene om å lage biler som ligger helt i teten komfortmessig.

I mange år har dette vært en sovende ambisjon.

Men ved starten av 2021 belønnes resultatet med maks komfortscore fra oss i Motor. 10 poeng.

Du må betale nærmere det dobbelte for å oppnå liknende velvære i en annen elbil.

Sammenlikninger

Da er vi oppe i et sjikt der vi finner navn som Ford Mustang Mach-E og Volvo XC40. Nykommere tett opptil selve komfortmesteren blant elbilene, Mercedes EQC, som igjen er ørlite foran Audi e-tron, etter Motors hårfine sammenlikninger.

Med andre ord: Ryktene om den unike komforten som nådde Norge lenge før ë-C4, viste seg for en gangs skyld å være noe mer enn enda et storslått PR-stunt fra en elbilprodusent.

Ganske beskjeden

Hvis komfort er viktig, så er også prisen svært god.

Ingen bil gir i dag mer velvære for pengene – kombinert med akseptable elbilegenskaper.

Sammenliknet med en høyprofilert nykommer som Volkswagen ID.3, så er prisdifferansen fort 100.000 kroner med sammenliknbart utstyr.

Det nærmeste vi kommer er trolig Mazda MX-30, men den er ikke i nærheten av ë-C4 sin rekkevidde, som igjen er ganske beskjeden.

Mindre bærekraftig

For selvsagt har også ë-C4 sine svakheter.

• Den har færre hestekrefter, dårligere kupéplass og litt dårligere rekkevidde enn ID.4.
• Den har færre hestekrefter og vesentlig dårligere rekkevidde enn Hyundai Kona.
• Den har færre hestekrefter, litt dårligere bagasjeplass og marginalt dårligere rekkevidde enn Leaf.
• Den har dårligere bagasjeplass og et mindre bærekraftig design enn SUV-en Peugeot e-2008.

Kreftene er altså ikke helt på nivå med konkurrentene. I dagens elbilverden er 136 hester lite på papiret. Som sine konsernsøsken har alltid motoren 109 hester når den startes. Skal du ha alle de 136 hestene, må du trykke på en knapp som setter bilen i «sport».

Svært så kvikk

Kanskje litt unødvendig, all den tid samtlige hester vil mobiliseres ved en «kickdown», altså at du tramper gassen i bunn. Men «sport» gir også et mer påskrudd moment, som gjør at bilen oppleves svært så kvikk.

Det er egentlig bare i motorveihastighet eller med mange passasjerer at en ID.3 eller Kona eller Leaf føles så mye sterkere med sine 60-70 flere hester.

I sportmodus mister du i følge «gjettometeret», altså bilens egen utregning av gjenstående rekkevidde, rundt en mil. Den mila ofrer man gjerne for følelsen av et solid kraftoverskudd.

Det nevnte «gjettometeret» lever for øvrig opp til sitt navn. Her er det gjetting på et nivå som ville gjort panelet i «Maskorama» til en gjeng nøkterne vitenskapsmenn i forhold.

Nonsjalant

Vi vet det jobbes iherdig i PSA-konsernet med å kalibrere dette systemet. For problemet gjelder alle konsernets elbiler.

Men skal enten være en svært rutinert elbilsjåfør, eller en svært nonsjalant en, for ikke å irritere seg over hvordan rekkeviddeanslagene varierer.

Og apropos irritasjonsmomenter:

Det nøkterne og snusfornuftige preget på alle funksjoner, får seg bokstavelig talt en knekk når seteryggen på førersetet skal justeres.

Det er vanskelig nok å lirke en voksen hånd ned til hjulet som justerer vinkelen, enda vanskeligere å nå hjulet som justerer korsryggstøtten – og komplett umulig hvis man har en klokke på seg.

Vi tipper noen hos Citroën rett og slett glemte å teste disse funksjonene fordi de satt så bortgjemt.

Vi er fristet til å anbefale skinnseter med elektrisk justering bare av den grunn, og heller vente et ekstra minutt på rumpevarmen.

Lading i minus

Citroën lover samme hurtiglading som sine øvrige elektriske søsken fra PSA-konsernet (Peugeot, DS og Opel). Den skal altså lade med inntil 100 kW og bruke 30 minutter på å lade til 80 prosent.

Vår ladetest ble gjort i ni minusgrader. Vi gjennomførte den faste ladetest-ruten vår opp og ned E6, som for det meste består av 100 og 110-soner.

Vanligvis kjører vi i minst to timer før ladetesten for å få optimal temperatur på batteriet, men denne gang kjørte vi tom for strøm etter kun halvannen times kjøring, selv om vi startet med 88 prosent batterikapasitet.

ë-C4 informerer ikke om batterikapasitet annet enn ved en måler som omtrentlig viser hvor mye batteri som er igjen. Vi erfarte at måleren ble rød ved 10 prosent gjenværende batteri, men overraskende nok forsvant rekkeviddeanslaget samtidig.

Kraftig dupp

Igjen: En elbil i dag bør ha både rekkeviddeanslag og batteriprosent lett tilgjengelig for sjåføren. Det er like betryggende i daglig bruk, som det er viktig de gangene man er avhengig av optimalt energiforbruk og rekkevidde.

Vi brukte 37 minutter på å lade fra 8-80 prosent i i ni minusgrader hos Ionity på Dal. Da mottok vi 34,344 kWt. Vi var ikke i nærheten av 100 kW, som nok i stor grad skyldes kuldegradene.

Vi målte 70 kW fra start, og holdt oss mellom 70 kW og 65 kW frem til 30 prosent. Da falt effekten til mellom 50 og 60 kW helt til 78 prosent. Da kom et nytt kraftig dupp, til 29 kW.

Tiltrekke mange

Dupp er neppe ordet som vil karakterisere Citroëns bevegelser på registreringslistene framover. ë-C4 er spisskompetent på komfort og framstår som prisgunstig.

Men kanskje ikke like billig som rimet:

En Citroën med historisk mange poeng.