Vi gjorde en ladetest med den nyeste Zoe-modellen da de første bilene kom senhøstes 2019, og erfaringene var ikke gode. Da kunne vi verken ha på klimaanlegg eller varmeseter mens vi ladet.

Da vi henvendte oss til Renault Norge for å sjekke om dette virkelig var tilfellet, fikk vi en bekreftelse: Joda, det er nok dessverre slik.

Senere har vi fått motstridende meldinger om dette – men stadig ingen forsikring fra sentralt hold hos importøren om hva som gjelder. Vi oppdaterer testen om dette når fasiten er klar, men det er verdt å få dette avklart med forhandler hvis du vurderer et kjøp.

Når det gjelder selve bilen:

Vår første prøvekjøring på Sardinia foregikk i bortimot optimale temperaturer for en elbil. Teoretisk overførbart til en fin norsk sommerdag med samme kjøremønster, så ville Zoe klart å overskride grensen på 40 mil.

En lengre og grundigere test på norske veier tidlig i november, ga ikke like oppløftende tall.

Vår testsjåfør rapporterte om rekkevidde et stykke i underkant av 30 mil under testing i temperaturer rundt null. Fortsetter rekkeviddetapet i samme tempo når det blir enda kaldere, så nærmer vi oss fort en halvering av rekkevidden.

Og jo oftere du må lade ute på tur om vinteren, desto viktigere er det å være oppmerksom på de nevnte utfordringene med varme. Det er altså ikke mulig å ha på verken klimaanlegg eller setevarme under lading. 

Les også: Her er alle Motors elbiltester

Betyr alt for for Renault

Renault Zoe var Norges 13. mest solgte bil fram til de første utgavene av den nye modellen registreres i disse dager. Neste Renault-modell lå på 129. plass. 

Det forteller alt om hvor viktig den helelektriske modellen er for Renault i Norge.

Og nå er den her i helt ny utgave.

Motor var blant de første som fikk kjøre nye Zoe i begynnelsen av september. Renault fløy flere av konsernets største kapasiteter over til Sardinia for å bistå da de første utgavene av Zoe skulle testes på svingete veier blant høye klipper og viltvoksende busker.

Renault har ikke lagt skjul på at tilbakemeldingene fra elbilnasjonen Norge er særdeles viktig. Holdningen underbygges av at hele produksjonsvolumet i september og oktober ble forbeholdt det norske markedet. 

Franskmennene selv har med andre ord knapt fått en eneste bil.

Les også: Fords elektriske prisbombe

Mest rekkevidde

Modellen har vært sju år på markedet uten andre nevneverdige endringer enn et par batterioppgraderinger som har gitt økt rekkevidde. Men de har vært viktige nok for å ivareta Zoes største fortrinn: 

Mest rekkevidde for pengene.

Og den posisjonen har Zoe forsvart til dags dato. Men merkelig nok uten å oppnå et salgsvolum som seriøst har truet dyrere og mer kortrekkende rivaler som Nissan Leaf, VW e-Golf og BMW i3. Salgstallene sladrer om at noe har manglet. 

Kanskje et mer modent utseende? Kanskje litt mer kraft? Litt bedre komfort? Litt bedre kupeplass? Definitivt mer komplette ladeegenskaper.

Alt dette er forbedret med nye Zoe. Bortsett fra kupeplassen. Karosseriet er det samme som før.

Utvendig er det ikke så enkelt å se endringene, med mindre du stiller en ny og en gammel modell ved siden av hverandre. Det er sånn det skal være når tilbakemeldingene fra eksisterende kunder gir føringer for en ny modell. For en bilprodusent kan dette være et takknemlig argument å løfte fram når det skorter på budsjett eller innovasjonsvilje og man knapt ser endringene. Men i Zoes tilfelle tror vi det stemmer.

Les også: Her er bilen som vinner i ladekøen

Beholder særpreget

Det karakteristiske designet har mange venner. Og vi tror det blir flere nå, selv om også konkurrentene blir flere. Zoe er fortsatt en småbil med særpreg.

Den såpeglatte fronten har fått en ny og mer robust grill, mer kosmetikk på støtfanger og spoiler, noen skarpere linjer og et generelt mer voksent utseende, i stil med øvrige Renault-modeller. 

Lysene har fått LED-teknologi og det har kommet tre nye farger i paljetten.

Innvendig er endringene større. Instrumentpanelet er helt nytt, med tydelige digitale instrumenter, en større og tydeligere berøringsskjerm og en generelt bedre kvalitetsfølelse enn tidligere. 

Spesielt rattet er særdeles deilig.

Setene er isolert sett behagelige, selv om ryggputen kanskje vil føles litt myk for enkelte. Men setejusteringen er for dårlig i en bil som lanseres som 2020-modell. Høyderegulering mangler, og hjulet som regulerer ryggvinkelen er klønete plassert langt nede mellom setet og midtkonsollen. Litt grovere hender har rett og slett problemer med å lirke seg ned og skru på hjulet.

Les også: «Hele rekkeviddespørsmålet er overdrevet»

Ganske tung, ganske liten

Et nytt batteri på 52 kWt gir nå en rekkevidde på solide 395 kilometer, etter den strengere og realistiske WLTP-normen. Det er i tilsvarende tørre tall, drøye fem mil bak rekkeviddevinnere som Hyundai Kona og Kia e-Niro, som koster rundt 50-80.000 kroner mer, og som i skrivende øyeblikk har leveringstid på et år eller mer. 

Zoe kan i øyeblikket leveres på to uker.

I det nevnte øvre prissjiktet som Kona og e-Niro, finner vi nye Nissan Leaf 62 kWt med ørlite dårligere rekkevidde enn Zoe. 

I prisleiet rundt Zoe kommer det nå flere spennende rivaler, i første omgang konsernsøsknene Peugeot 208, Opel Corsa e og DS 3 Crossback E-Tense. Disse har samme motoreffekt, men rekkevidden er snaue 10 mil dårligere.

Motoren i Zoe er nå på 135 hk/245 Nm. Det gjør bilen mer enn sprek nok under norske forhold. Det er bare på motorvei du kjenner at dette er en ganske tung bil med ganske liten motor. Men i mer urbane hastigheter, gir det umiddelbare momentet et kraftig skyv.

Kreftene kan du, om ønskelig, styre nesten ned til null med bare én pedal. Prinsippet kjenner vi fra BMW i3 og Nissan Leaf, men retardasjonen er ikke like kraftfull i Zoe.

Les også: Vi har prøvekjørt SEATs nye elektriske bybil

Kan hurtiglades

Viktigere er det kanskje at Zoe nå kan hurtiglades. Men ikke med mer enn maks 50 kW. I følge Renault er dette en effekt tilpasset de fleste brukere og markeder i uoverskuelig framtid. 

Batteripakken har aktiv luftkjøling som blant annet skal gi mer effektiv hurtiglading.

Zoe beholder også muligheten til 22 kW AC-lading, i tillegg til at tidligere utfordringer med lading på IT-nett er løst med en fleksibel ladekabel.

Renaults ingeniører fortalte oss under lanseringen at de har jobbet med å gjøre bilen mer stillegående.

Dekkstøyen er vurdert på finkornet asfalt på Sardinia og på piggfrie vinterdekk her hjemme – og vi er forberedt på at støynivået stiger hørbart på sommerdekk og grov asfalt.

Inntrykket er uansett at støyen er blitt lavere enn på forgjengeren. I kombinasjon med en fjæring som takler landevei bedre enn mange andre, tunge småbiler, blir lengre etapper uproblematisk å gjennomføre.

For langturene er det også en fordel med bagasjevolum på 338 liter. Det er det samme som på vesentlig større e-Golf, altså bra. Bakseteplassen er derimot dårligere. Men vi synes det er riktig å prioritere bagasjeplass i en bil der baksetet neppe benyttes av voksne.

Les også: «Å kjøpe elbil er det viktigste du kan gjøre for å få ned klimautslippene»

Endelig rattvarme

En rekke nye førerassistansesystemer er også på plass:
Trafikkskiltgjenkjenning, automatisk dimming av fjernlys, blindsonevarsling, bakkestartassistent, automatisk nødbrems, filskiftevarsler og filholderassistent, «handsfree» parkering, parkeringssensorer foran, bak og på sidene, samt automatisk parkeringsbrems. 

Av annet nytt utstyr setter vi spesielt pris på varme i rattet.

Zoe har en startpris på 249.900 kroner. Men bilen du vil se flest av på norske veier, vil ha den nest høyeste av fire utstyrsgrader («Intens»), til 294.000 kroner.

Inntil vi får gjort nye rekkeviddetester i strengere kulde, og sammenliknet med konkurrentene, lar vi tvilen komme Zoe til gode – og konkluderer med at den gir mest rekkevidde for pengene. Men definitivt ikke mest varme.