Det er ikke noe poeng med overflod av krefter, hvis bilen trekker og rister og spinner og gir deg hvite knoker og svetteperler når du utnytter dem.

Men i Taycan opplever du spisskompetansen innenfor bilbyggerkunsten.

Den nærmere fem meter lange og over to tonn tunge bilen krymper og blir kvikk og smidig når det går fort på svingete veier. Styring, bremser og understell er perfekt vektet.

Motsatt på de rette transportetappene: Da strekker den seg ut og blir en retningsstabil komfortcruiser.

Alt virker så presist og finmasket at selv et akutt moment på over 600 Newtonmeter og 500 hester kan tøyles med en finger i rattkringla.

Vel, ikke helt.

Total balanse

Poenget er at bilen oppfører seg særdeles balansert og forutsigbar, selv om kraftutviklingen er formidabel. Vi kan ikke tenke oss en serieprodusert bil – og definitivt ingen som selges i Norge – som gir den samme utsøkte miksen av momentan kraft, sylskarp presisjon og total balanse.

Det er ikke så oppsiktsvekkende at denne følelsen kommer i en firehjulsdrevet Porsche. Det oppsiktsvekkende er at det skjer uten noen form for lyd. At den er helelektrisk. Porsches første av det slaget.

Designmessig er Taycan umiskjennelig Porsche. Du skal ha særdeles god kunnskap for å skille en Taycan fra en Panamera fra siden eller bakfra.

Forfra derimot…

Formfullendt design

Mens den horisontale lysstripen over hekken er typisk Porsche, bryter de rektangulære frontlyktene med de tradisjonelle runde eller lett blingsende lyktene vi kjenner fra øvrige modeller.

Overgangen skaper selvsagt reaksjoner i tradisjonelle kretser. Omtrent som da Citroën forsøkte det samme med 2CV tidlig på 80-tallet, eller kanskje mer relevant rent prismessig – da Rolls-Royce minimerte og strammet inn så mye på sine firkantede lykter at de nærmest forsvant i de enorme frontpartiene et stykke ut på 2000-tallet.

Men i dag er 2CV nærmest glemt og Rolls-Royce nærmest som en klassiker å regne med sin vulgærpompøse eleganse. Og vi liker også det vi ser av Taycan.

Ja, mer enn det. Både innvendig og utvendig er dette helstøpt og lekkert. 10 poeng for design taler for seg.

Betjeningen er bortimot heldigital. Bare startknappen og den elektriske parkeringsbremsen må betjenes på gammeldags vis, resten er under dine lette fingertuppers kommando.

Til og med passasjeren foran har fått sin egen 10-toms skjerm til underholdning eller klimajusteringer. Men skjermoffensiven har sin pris i form av sjenerende fingeravtrykk på de mørke overflatene.

Turbo? Turbo!

Det blir ikke enklere å skille elektriske Taycan fra noen av de andre Porsche-modellene så lenge det faktisk står «Turbo» på hekken på de to dyreste variantene – de som har startpris på litt under 1,5 og litt over 1,7 millioner.

Turbo-begrepet er like knyttet til en Porsche som grillen på for eksempel en BMW. Men både turbo og grill er som kjent overflødig på en elbil. Like fullt er de symbolsk på plass for å ivareta både image og velkjente designtrekk.

Og de fem bokstavene har så mye Porsche-nostalgi ved seg, at man tåler å trekke med seg litt innbilt eksosrøyk og snerrende lyd inn i en helelektrisk verden.

Men turbo-betegnelsen handler nå utelukkende om mer krefter – ikke om motorkonstruksjonen. Både Taycan Turbo og Taycan Turbo S gir deg 625 hester i det daglige, men henholdsvis 681 og 761 hester ved hjelp av en boostfunksjon som gir midlertidige effekttopper. På vår testbil er de samme tallene henholdsvis 453 og 530 hester.

God løsning

Porsche har en annen filosofi rundt regenerering enn andre elbilprodusenter. Regenereringen aktiveres av bremsepedalen, men den mekaniske bremsen kobles bare inn ved behov. Det betyr at bilen oppfører seg slik man er vant til fra biler med forbrenningsmotorer: Den seiler så smidig og friksjonsfritt som mulig når gasspedalen slippes opp, og den bremser når bremsepedalen brukes.

Vi liker Porsches løsning godt. Og uten noe vitenskapelig grunnlag, tror vi også den er den mest effektive.

Om du aktivt bremser med pedalen eller aktivt regenerer på annet vis – enten i et kjøreprogram eller med padder eller girspak - så regenerer du totalt sett like mye.

Når du derimot skal gasse igjen, så kreves det mindre energi å flytte på en bil som seiler fritt enn en bil som har en eller grad av regenerering aktivert.

Vel, denne problemstillingen får vi ulike svar på fra ulike importører og produsenter. Så her kan sikkert diskusjonen bare starte.

27 minutters lading

Poenget i denne sammenhengen er uansett at Porsches løsning fungerer ypperlig. Derfor finner du heller ikke padder bak rattet eller en girspak som kan lirkes i andre hakk enn Drive og Reverse. Og fra førersetet ser du faktisk ikke girvelgeren i det hele tatt.

Uvant. Men girvelgeren i en Taycan har altså ingen annen funksjon enn – ja, nettopp – å sette bilen i gir. Porsche hevder selv at man ved daglig, sporty kjøring vil regenerere en tredjedel av rekkevidden med denne bremsepedal-løsningen.

Under riktige forhold kan Taycan lades med opptil 270 kW med CCS-kabel. Du kan selv følge med på batteritemperturen i instrumentpanelet for å planlegge ladingen når batteriet har optimal temperatur. Dette er nyttig og etterlengtet informasjon for mange.

Porsche oppgir at optimal temperatur er 30-35 grader, samt at ladetiden vil være 22,5 minutter fra 5 til 80 prosent under optimale forhold.

Plotter du en ladestasjonen som destinasjon, vil bilen sørge for at batteriet har mest mulig gunstig ladetemperatur ved ankomst. I Motors ladetest hadde vi lagt inn lynladeren hos Ionity i Larvik. Vi brukte rundt to timer på turen dit, og hadde 15 prosent strøm på batteriet da vi startet ladingen. Effekten steg opp til 255 kW umiddelbart, men ble raskt redusert trinnvis.

Vi brukte 27 minutter på å lade fra 15 og opp til 80 prosent. Altså et stykke unna det optimale, like fullt ganske raskt.

Taycan er en soleklar konkurrent til Tesla Model S, elbipionéren som kom på markedet over sju år siden. Mens antallet reservasjoner og etter hvert bestillinger av Taycan har oversteget alle forventninger, så har salget av Model S sunket kraftig i Norge.

Årsakene er flere:

Mange klarer seg med mindre og rimeligere Model 3. Noen venter på Model Y, som har mer plass enn Model 3 og er vesentlig rimeligere enn Model S. Og noen venter nok også på varslede familievennlige og rimeligere modeller fra andre produsenter, som Skoda og Ford.

Det betyr slett ikke at Tesla Model S er blitt en dårligere bil – bare at alternativene er blitt flere. Og det bringer oss til spørsmålet: Er Taycan en bedre bil?

Nei!

Den er i hvert fall dyrere, mindre og svakere - og den har dårligere ladefasiliteter. Og den blir knust av Model S på rekkevidde. Den har trolig marginalt skarpere kjøreegenskaper. Og de fleste vil nok mene at den ser stiligere ut. Taycan har ganske sikkert også jevnt over bedre kvalitetsfølelse.

Men først og fremst har Porsche et bunnsolid image blant bilinteresserte. En posisjon lille, ferske Tesla må til de teknointeresserte for å oppnå.

Men svaret på spørsmålet er like fullt nei.