Advarer mot å røre elbil-fordelene

Herrera sitter med planene klare for en elektrisk Ceed, i denne modell-serien som har vært en enorm suksess for det koreanske merket.

– I 2020 vil Ceed-serien utgjøre det høyeste volumet av alle modellseriene våre, og vi tror nye Xceed blir en virkelig bestselger. Nå har vi laget fire modeller, og har en helelektrisk utgave på tegnebrettet. Jeg kan ikke deg noe tidsanslag, for beslutningen er ikke endelig fattet, men vi ønsker oss en elektrisk Ceed, produsert i Europa, sier Herrera.

– Men hvem bestemmer egentlig farten på elbil-produksjonen i Europa: Dere eller EU?

– EU. Produksjonen vedtas selvfølgelig hos oss. Men det er ikke noe alternativ å ikke følge EUs krav. Overhodet ikke. Det er utenkelig å ikke oppfylle 95-gram-målet, sier Herrera.

Utslippstaket er senere skjerpet. Og enda strammere krav innføres fra 2021, med gradvis innfasing i 2020: Nå skal flåteutslippet maksimalt være på 95 g/km. Og de som ikke når dette kravet, vil måtte betale strenge bøter.

Les også: Kia best på nybilgarantier

Umulige alternativ

Dette er regnestykket som Emilio Herrera må få til å gå opp:

– I 2020 må vi produsere – minimum – 40.000 elbiler, i tillegg til omtrent 50.000 ladehybrider og ca 30.000 hybrider. Da slipper vi unna bøtene – og vi kan opprettholde produksjonen på dagens nivåer. Hvis vi ikke klarer å få opp elbilsalget, må vi redusere produksjonen av det samlede antallet biler. Og det er nøyaktig det samme som alle andre produsenter i Europa står overfor: Klarer de ikke EUs 95-gram-mål, så må de redusere volumet på produksjonen.

– Men vi skal klare dette. Å betale bøtene er ikke et alternativ. Å senke produksjonen er heller ikke et alternativ. Det er beskjeden fra vår ledelse, legger han til.

– Er du trygg på at du når målet?

– Ja, det er jeg. Vi kan se av produksjonen for annet halvår at elbilene begynner å komme. Det vil bli produsert flere elbiler i siste kvartal 2019, enn i årets tre første kvartal til sammen.

Les også: Her er testene av de beste elbilene akkurat nå

Plutselig etterspørsel

Motor har intervjuet noen dusin bilsjefer om elbilproduksjon de seneste årene, og blant svarene har det vært én gjenganger: «Hvor i all verden skal man få solgt elbilene?».

Emilio Herrera har lurt på det samme.

– Jeg husker at jeg satt på et møte i Genève i 2018 hvor vi hadde gjennomgått kalkylene og sett hva som ventet oss: «Vi trenger 32.000 solgte el-biler i 2020, men hvordan skal vi klare å selge disse bilene?» Det var det store spørsmålet, for det var ingen etterspørsel.

Nå er situasjonen en annen.

Han trenger for det første å selge enda flere elbiler, av grunner vi straks skal komme tilbake til.

Men det har også blitt etterspørsel.

– Situasjonen er faktisk stikk motsatt av det den var: Etterspørselen er stor etter elbiler, men vi har problemer med å skaffe nok batterier. Ingen kunne forutse det. Da vi signerte kontrakten med de to batteriprodusentene som leverer til oss (SK Innovation og LG Chem), kunne vi ikke forestille oss at etterspørselen skulle bli så stor så raskt, sier Herrera.

To trender i bilmarkedet gjør at Kia og andre bilprodusenter har måttet oppjustere antall elbiler som må selges for å holde bøtene fra livet:

SUV og crossovere med større utslipp enn småbilene tar en stadig større del av markedet. Samtidig tar bensinbilene markedsandeler fra diesel – og bensin har høyere CO2-utslipp enn diesel.

Les også: Dyrt eller billig drivstoff – hva lønner seg?

Velger insentiv-markeder

Blant norske bilimportører har tilgangen på biler vært et av spørsmålene som gir søvnløse netter. Og hvis du spør dem hva de kan tilby av biler det neste halve året, får du sjelden presise svar.

Emilio Herrera er en av dem som i prinsippet kunne gitt dem svar. Så hva kommer egentlig av biler?

– Ganske enkelt sagt: Det er lettest for oss å selge elbiler i de landene der myndighetene støtter det. Som i Norge. Nederland. Frankrike. Sverige. Danmark. Irland. Storbritannia. Når vi fordeler biler mellom de ulike landene ser vi hen til elbil-andelene i de ulike landene. Det definerer hvor viktig disse bilene er i de ulike markedene. Hvis ikke vi sender biler til Norge, vil det bli krevende for oss å nå vårt mål.

– Men når det tar seg opp i andre markeder, vil det bety flere eller færre biler til Norge?

– Det samme som nå. Dere har den ulempen når elbilandelen er så høy at det er krevende å lage nok biler.

– Men vil det være billigere for dere å selge en elbil i Frankrike enn i Norge?

– Nei, det er det samme. Det er bare etterspørselen som er viktig her. Når etterspørselen er på plass, er det ikke noe problem. I denne sammenheng er det ikke EUs utslippsmål som er avgjørende, men de lokale avgiftssystemene i de ulike landene. Ta et land som Polen: Det er null støtte fra myndighetene. Jeg kommer ikke til å sende én eneste elbil dit, for jeg får ikke solgt den.

– Jeg sender bilene til de landene hvor det er etterspørsel – og det påvirkes ikke av EU-målene, men den nasjonale avgiftspolitikken. I dag er etterspørselen utelukkende drevet av insentivene fra myndighetene. Tror du virkelig at nordmenn vil kjøpt elbiler hvis de var 30-40 prosent dyrere enn andre biler?

Les også: Sjekk elbilen som går fire mil når batteriet viser null prosent

Må ha hydrogen

Kia-sjefen venter ikke svar på sitt eget spørsmål, men konstaterer kjapt at forbrukere stort sett er ganske like fra land til land.

– Slik er det i alle land. Vi prøver alle å ta hensyn til klimautfordringene, men forbrukerne er også pragmatiske. Til syvende og sist er det viktig hva pengene går til. Fra mitt perspektiv er det myndighetene som påvirker markedene kraftigst, sier Herrera – og trekker fram Sverige som stjerneeksempel.

– Vi solgte ingen elektrifiserte biler i Sverige før 1. juli 2018. I dag er 50 prosent av alt vårt salg ladehybrider. Ikke fordi svenskene har forandret seg. Ikke fordi forbrukerne der plutselig synes ladehybrider er veldig fint. Men fordi avgiftssystemet er endret.

Men Herrera tror ikke slike ordninger vil vare evig.

– Hvis du ikke er rik som Norge, så kan du ikke tillate deg insentiver som dere har. Se på et land som Irland. De vil aldri ha råd til en insentivordning som deres. I det lange løp vil myndighetenes støtte bli mindre, det er ikke tenkelig at den fortsetter med samme styrke.

– Når ser du for deg at det blir samme kostnader for produksjon av elbiler som tradisjonelle biler?

– Vi er ikke så langt unna den situasjonen. To eller tre år, maksimum.

– Da er hele insentiv-spørsmålet et annet?

– Ja. Vel… Den største utfordringen med elektriske biler er produksjon av batterier, men vi kan aldri si at vi bare vil produsere batterielektriske biler. Det er utenkelig. På et eller annet tidspunkt må hydrogen inn i dette bildet. Det er en begrensning med batteriene, både når det kommer til tilgang på naturressurser og på produksjonskapasitet. Med hydrogen kan du kompensere for store deler av dette. Derfor har vårt morselskap investert tungt i hydrogen også. Framtiden vil være en kombinasjon av batterielektrisk og hydrogen.

– Når viser Kia frem sin første hydrogenbil?

– I 2021. Men to ting er viktig på veien dit: Vi må redusere prisen, 80.000 euro som man i dag betaler for en Hyundai Nexo er for mye. Og dernest, hvor skal du fylle? Det må infrastruktur på plass, avslutter Emilio Herrera.