Mulig vi er lettere forfjamset over at det trauste Corolla-navnet plutselig pryder bakluka på en av de lekreste mellomklassebilene vi har sett på lenge, men vi løfter altså Toyotas nykommer opp i det aller øverste designsjiktet i denne klassen.

Vi ante det da vi så bilen for første gang på bilutstillingen i Geneve i fjor.

Men det er stor forskjell på en nypolert, fullutrustet utstillingsbil og en bruksbil ute i den grå trafikken.

Vi velger å stå på vårt etter å ha studert bilen fra alle vinkler og opplevd den under ulike kjøreforhold.

Den er lekker. Lav, faktisk fem centimeter lavere enn nye Ford Focus stasjonsvogn. Og den har en karakteristisk, aggressiv front med et særegent lyktedesign.

Og stasjonsvognen – som naturligvis blir bestselgeren i Norge – er finest. Gjerne i en mørk farge. For eksempel den mørkebrune, nærmest svarte, du ser på noen av bildene.

Les også: RAV4 i test – løfter fornuften til hye høyder

Den såkalte GA-C-plattformen har gitt designerne mer rom for kreativitet. Og mye har handlet om å gjøre bilen lavere.

Blant annet er Corolla 2,5 centimeter lavere enn modellen den erstatter, den allerede ganske lave Auris. Corolla er ikke bygget for vonde rygger og stive knær. Så er det da også budskapet tydelig: Det er de unge, dynamiske familiene som skal kjøpe nye Corolla. Ikke et ord om de eldre – tja, statiske – som har pleid å gjøre det.

Kanskje er det så enkelt som at de eldre Toyota-kundene er så trofaste at de kommer igjen uansett. Forutsatt at rygg og knær tillater det. De blir i hvert fall tatt godt imot.

Og under skallet på nye Corolla er det meste kjært og velkjent:

Toyota jobber lojalt med sine selvladende hybrider og trinnløse automatkasser. De fleste stikkordene er av positiv karakter: Lavt forbruk, høy driftssikkerhet og en nærmest sømløs drivlinje.

Men er du på jakt etter litt klassisk kjøreglede og en automatkasse som lystrer kjapt og konvensjonelt, så finnes det bedre alternativer.

Les også: Ladbar Prius i test – ned fra hybridtronen

Hørbar fremgang

I sin fjerde generasjon er naturligvis hybridteknikken bedre enn noen gang. Systemet er lettere, friksjonen i drivverket er redusert, forbrenningen har økt, støyen er lavere og vibrasjonen mindre.

For en som er vant til teknikken, vil framgangen både kjennes og høres. Responsen fra girkassa er litt kvikkere, turtallsøkningen mer balansert.

I motoren med 180 hester er det også en slags harmoni mellom akselerasjonen og den økte støyen fra motorrommet. I den mindre motoren på 122 hester er fartsøkningen fortsatt mer moderat enn turtallsøkningen tilsier.

Men som sagt: Dette er kjente reaksjonsmønstre for eiere av trinnløse girkasser.

For mer uvante ører og føtter, føles det definitivt litt rart å gasse den minste motoren. «Mye skrik, lite ull» er et begrep som enkelt kan overføres fra dyreriket til denne drivlinjen. Turtallet øker, ikke farten.

I hvertfall ikke mye – og definitivt ikke hvis du ligger litt oppe i fart eller bilen er fullastet. Men nok for de fleste av oss til daglig bruk.

Det skiller rundt 30.000 kroner mellom de to motorene. Har du en absolutt sum å bruke på en Corolla, ville vi vurdert utstyr framfor hester. I praktisk daglig bruk er ikke forskjellen på 122 og 180 hester så stor som man skulle tro. Motorkarakteristikken er den samme.

Da er det kanskje vel så interessant med for eksempel skinnseter og panoramatak og en todelt lakkfarge.

Les også: C-HR i test – ekstrem forvandling

Designpoeng?

Interiøret matcher ikke helt det utvendige. Instrumentpanelet er oversiktlig og lettbetjent, og miksen av analoge og digitale knapper er bra, selv om utseende og grafikk på berøringsskjermen ikke er helt topp moderne.

Her er det uansett ikke mange designpoeng å hente.

Men det hjelper å legge på noen kroner for blant annet skinn og panoramatak. Da synker riktignok takhøyden, men velværet øker.

Kjøreopplevelsen likner det meste annet i denne klassen av stort sett ypperlige biler. Det har også vært et ønske fra Toyota. «Utviklet i og for Europa», hevdes det. En setning vi hører hver gang en asiatisk produsent skal selge biler i vår verdensdel.

Poenget er at det ser ut til å stemme.

Corolla er blitt en fast og kvikk bil, men har likevel god fjæringskomfort. Og sa snakker vi primært om stasjonsvogna, som har hele 10 centimeter mer akselavstand enn utgående Auris. Det merkes på beinplassen i baksetet – og fjæringskomforten.

Også sittekomforten er bra. Spesielt i sportsstolene du må opp på utstyrsgraden Executive for å få. Da kan du også bestille skinn. Men elektrisk justerbare stoler får du uansett ikke.

Les også: Hvor i h… kan man selge en elbil?

Dekkstøy

Toyota har satt sammen utstyrsnivåene på bakgrunn av en solid kundebase. Men det spørs om ikke de unge, dynamiske forventer både litt påkostede seter og elektrisk justering.

Dekkstøy er et problem for alle biler i denne klassen, kanskje bortsett fra hos den største og en av de eldste, Skoda Octavia.

Etter timer på sydlandsk asfalt med nok av avstikkere på grovere og hullete asfalt av norsk standard, mener vi at Corolla legger seg i et mellomsjikt.

Under Octavia og Golf, men over Ford Focus, Opel Astra og Kia Ceed – for å nevne noen relevante konkurrenter.

På sikkerhetsfronten har Corolla systemet «Safety Sense» som standard fra laveste utstyrsgrad. Her får du blant annet et oppgradert kollisjonsvernsystem som også oppdager fotgjengere og syklister, blindsonevarsler, adaptiv cruisekontroll, filsentreringsassistent og filvarsler.

Sikkerhetsmessig best i klassen, hevder Toyota.

Det er en påstand vi bare delvis ønsker å ettergå. Men de aktive systemene vi frivillig ønsker å bruke, fungerer effektivt.

Toyota satser på å selge 2600 Corolla de første året. Det er svært ambisiøst i dagens marked der suget etter rene elbiler og SUV’er voldsomt.

Samtidig er det ingen tvil om at Toyota nå kommer med en bil som vil appellere til svært mange, både gamle eiere og nye nysgjerrige. Hybridteknologien er gjerrig og slitesterk – og spesielt den mørke stasjonsvogna ser forbasket lekker ut.

Du kommer garantert til å se mange.

Les også: Slik er bilprodusentenes elektriske planer