Hva er de smarte bilvalgene i 2021?

På vei inn i et møterom for å diskutere hva som skjer i bilindustrien ute i den store verden – og hva det betyr for vår bilbruk og våre bilvalg her hjemme, forteller to av de inviterte gjestene, VG-journalist Hanne Hattrem og ansvarlig redaktør i Motor, Peter Raaum, at de begge dagen før har abonnert på hver sin bil.

– Jeg har valgt en liten bil, og har tenkt å leie en større de få gangene jeg måtte trenge det, sier Hattrem. Hun trenger riktignok bil i mindre grad enn andre, siden hun kjører en del testbiler i jobben som journalist i VG.

Peter Raaum har abonnert på en mindre SUV, og har regnet på at det i hans situasjon ikke blir så veldig mye dyrere enn å kjøpe en helt ny bil, når faktorer som verdifall, forsikring og service inkluderes.

Da de første spådommene om bilabonnement kom for få år siden, lød de som en fjern fremtidsvisjon. Nå er abonnement stadig vanligere.

– Du sa allerede i 2018 at halvparten av Volvos kunder i framtiden ville være abonnenter, Øystein Herland?

– Det er flere grunner til det – og det vil ikke være noe særnorsk fenomen. Dette handler om tilgjengelighet, mobilitet og minst mulig plunder og heft i hverdagen. Og om å la noen andre ta risikoen for deg. Det er vanskelig å si hva dieselbilen du har i dag er verdt om tre år. Tjenesten treffer også nye typer kunder, de som ikke har vært tradisjonelle bileiere.

Større krav mot presset bilindustri

Som sjef i NAF representerer Stig Skjøstad flest tradisjonelle bileiere. Han er opptatt av den samfunnsnytten bilen representerer, og av friheten det innebærer å eie bil.

– Med den spesielle tiden vi har bak oss har bilen fått en renessanse. Folk har reist på Norges-ferie med bil og flere har kjøpt hytte som de skal reise til. Dette merkes i annenhåndsmarkedet (service og reparasjoner, red.anm.) – og på bilsalget.

Hanne Hattrem mener folk flest er først og fremst er opptatt av å ha en bil som er mest mulig driftssikker.

Samtidig som det ikke er så lett å vite hva du risikerer når du gjør et valg av bil.

– Det er viktig for bransjen å formidle den kunnskapen de har om dette i møte med kundene. Samtidig som bransjen må være klar over at bilkjøperne nå forventer et reklamasjons- og serviceapparat som fungerer.

Hattrem understreker at dagens elbilkjøpere er akkurat like kravstore som en tradisjonell bilkunde.

– Det har forandret seg fra den første elbilbølgen i Norge. Mange har godtatt mye dårlig kundebehandling og tålt mye usikkerhet rundt verdien av bilen som bruktbil, blant annet fordi importørene har satt opp og ned priser i et bankende kjør de siste årene.

– Som elbileier har du liksom ikke kunnet være misfornøyd, sier Herland og føyer til:

– Uansett hva som skjedde med bilen skulle du smile. Dette kan ha reddet flere bilprodusenter.

Misfornøyde kunder

Peter Raaum nikker mot skjermen hvor Øystein Herland deltar digitalt fra kontoret til Volvo i Gøteborg. Han forteller at Motors redaksjon merker misnøye fra nye elbilkunder.

– Vi fikk en flom av henvendelser fra misfornøyde kjøpere av ID.3 og Polestar 2. Når man inviterer folk inn til å betale opp mot en halv million for en bil må bilene fungere uten feil. Selv om det er lett å se at bilprodusentene er i en kattepine, som blant annet skyldes at de innen neste år må nå utslippsmålene EU har satt på bilflåtene for å unngå store bøter, sier Raaum.

– Dette innebærer vel en høy risiko med tanke på merkevare, Herland?

– Et produkt som ikke leverer innebærer helt klart høy risiko. Den beste forretningsideen man kan ha er fornøyde kunder. Samtidig er all ny teknologi utfordrende og utviklingen av nye bilmodeller går mye raskere enn før.

Bruktbiler i blindsonen

Men selv om det er usikkerhet om ny teknologi og fallende nybilsalg på grunn av korona, er det en type bil som går unna som aldri før.

– Oppe i denne diskusjonen vil jeg gjerne slå et slag for den mest kjøpte bilen i Norge, sier NAF-sjef Stig Skjøstad og lener seg engasjert inn mot det runde bordet vi sitter ved.

– For langt de fleste som kjøper bil handler en bruktbil. Hvis flere hadde kjørt en fem år gammel bruktbil med for eksempel en av de forbedrede dieselmotorene, så ville det hjulpet både klima og miljø. Det ville også bedret trafikksikkerheten. Kanskje burde disse kjøpene vært stimulert på linje med elbilkjøpene? Kanskje gode forretningsmodeller kunne være å abonnere på, eller lease, en fem år gammel bil?

– Vi har verdens største økonomiske gulrøtter for elbiler, men blir likevel ikke kvitt de eldste bilene i den norske bilparken – som er de bilene som slipper ut mest. Og med et stadig økende antall biler har vi stadig høye utslipp, sier Peter Raaum.

Debatten under teppet

– Dette er en blindsone som ingen diskuterer, fortsetter Stig Skjøstad.

– Det er gjort analyser av bruktbilmarkedet som sier at det representerer mellom 250 og 400 milliarder i verdier i form av lån eller egenkapital. Dette er verdier som den enkelte forbruker skal omsette, både som selgere og kjøpere. Norske forbrukere dras inn i valg og diskusjoner som kunne og burde vært mye mer nyansert, sier Skjøstad.

Avgifter er et av virkemidlene politikere bruker for å styre folks valg med tanke på bilbruk.

For mange representerer de en usikkerhet i valget av bil og bilhold. For myndighetene representerer de en betydelig inntekt, selv om bilavgiftene nå er 20 milliarder lavere enn for sju år siden.

– Forrige gang bilavgiftene gikk opp, så gikk de nye bilene ned i pris. Det var lettere for bilbrukere og bilkjøpere å forholde seg til. Nå er alt mye mer usikkert og derfor må politikerne på banen og skape forutsigbare rammer. Rammer som vil ha mye å si for den enkeltes økonomi. Men det virker som det er lite vilje til å stille opp og ta den store debatten, sier Øystein Herland.

Forhandler eller privat

Når det gjelder handel med bruktbil viser alle henvendelsene til NAFs juridiske og tekniske avdeling og Forbrukerrådet at mange forbrukere på dette området også opplever usikkerhet, eller ikke er nøye nok med å sette seg inn i betingelser. Og Hanne Hattrem nikker gjenkjennende.

– Vi i VG får blant annet veldig mange spørsmål fra våre lesere om de skal kjøpe av en forhandler eller privat. Mitt råd er å kjøpe hos forhandler, selv om du betaler litt mer. Da har du en skikkelig klagemotpart, sier hun.

– Samtidig har flere artikler i Motor vist at det er mange som lar seg lure av tilsynelatende profesjonelle forhandlere?

Peter Raaum forteller om beryktede gjengangere i dette markedet, mens Stig Skjøstad sier det er viktig å understreke av bransjen totalt sett er renhårig.

– De råtne eplene jobber Vegvesenet og flere organisasjoner, blant dem NAF, aktivt med å få røyket ut.

Sterke fronter

– For å komme tilbake til elbilene, hvordan går debatten om disse i Sverige, Øystein Herland?

– Sverige har vært et foregangsland når det gjelder å få med det grønne aspektet i debatten, og har en høy andel lavutslippsbiler, men andelen elbiler er foreløpig lav.

– Så det er mindre følelser?

– Diskusjonen er mindre polarisert. Og en debatt som snevrer seg inn til å være for og mot elbiler kan etter min mening virke hemmende på det grønne skiftet. For i et samfunnsperspektiv har vi flere ting vi skal løse; mobilitet, miljø og utfordringene for kundene og bransjen. Vi må se de store sammenhengene. Det er fint at folk sykler og går i økende grad, men det erstatter ikke den mobiliteten vi trenger i samfunnet. Hvordan vil vi i Norge løse det?

Økende behov

Stig Skjøstad bifaller og mener det er flere som trenger en realitetsorientering.

– Behovet vårt for mobilitet bare øker og 80 prosent av hverdagsreisene skjer med bil. Samfunnsøkonomisk er vi innrettet rundt bil og mobilitet. En annen side er den friheten som bil representerer for hver av oss. For egen del er jeg i tvil om jeg ville flyttet til en by hvis jeg ikke kunne få parkert. Det tar bort mye av byens funksjonalitet både for de som bor i byen, og for de som er på besøk. Selv om byboere kan gå, sykle og kjøre kollektivt, er det fortsatt viktig for mange med bil til fritidsreiser og hverdagslige sysler.

– Det du sier om parkeringsplass er viktig, samstemmer Hanne Hattrem, som har kjæreste et annet sted i byen enn der hun selv bor.

– Det å ikke finne parkering betyr plunder og heft i hverdagen, selv om det er lettere for de som har elbil.

Deretter dreier samtalen i plenum inn på forskjellene mellom by og land, de forskjellige virkelighetene i den norske hverdagen og de ulike behovene for mobilitet. Hattrem slår fast at det mange steder i landet fortsatt er en viss motstand mot å kjøpe elbil.

– Ikke har folk lyst på det, og ikke er de klare. Selv om det nå er god tilgang på ganske rimelige elbiler, også familiebiler, så er det å stoppe for å lade en time eller to ikke ønskelig for veldig mange.

Volvo eller Ford?

– Flere og flere bilmerker er under samme paraply og bygges nå på samme plattform. Hvor mye betyr merkevare når bilene blir likere og likere?

– For et par år siden snakket man mest om drivlinje, om det var elbil eller ikke. Nå har jeg inntrykk av at folk igjen er mer opptatt av merkevare, sier Hanne Hattrem.

Øystein Herland mener dette er spørsmål med forskjellige svar, avhengig av hvilken målgruppe man snakker om.

– Jeg tror ikke varemerkeidentifisering generelt avtar på noen måte, tenk på Apple. Mange identifiserer seg med en merkevare. Slik vil det også være for deler av bilindustrien, sier Øystein Herland.

– Så hvilken rolle vil forhandlerne spille i fremtiden?

– Det vil bli mer differensiert, hvis du først og fremst kjøper du en funksjon, vil en leverandør du stoler på være det viktigste. Samtidig endrer verden seg fort. Det tok japanerne ti år å bli akseptert, koreanerne brukte fem år og nå kommer de kinesiske.

– Ettersom flere nye bilmerker kommer på markedet, vil et tilsvarende antall gå konkurs?

– I dag har vi en overproduksjon av biler i verden i forhold til det antallet som selges. Noen aktører kommer, og noen vil måtte gå. Det blir en omstilling, men jeg tror den vil løse seg ganske så bra. I Volvo diskuterer vi like mye hvilke tjenester vi skal tilby i framtiden, som det å øke salget på antall biler. De som vil være med videre må bidra til det grønne skiftet, fokusere på sikkerhet og komme med smarte løsninger på mobile tjenester, sier Øystein Herland.

Hanne Hattrem drar det som skjer i Kina inn i den norske hverdagen.

– En fordel med kampen som er nå, med en stormakt som Kina som satser enormt, vil være tilgangen på ganske rimelige elbiler for norske kjøpere, sier hun.

Hurra for framskritt

Mens paneldeltakerne ser inn i krystallkula, dukker også samtalen om selvkjørende biler opp, naturlig nok. Det har den allerede gjort i årevis. Hattrem tar også denne samtalen ned på et nøkternt nivå.

– Jeg tror kanskje også det er sånn at politikere og andre som uttaler seg ikke er helt oppdatert på hva folk faktisk er opptatt av. Du får inntrykk av at selvkjørende biler er rett rundt neste sving. Det er de ikke, dette vil ta sin tid.

– En armada av selvkjørende biler, som man kunne hoppe ut og inn av, er vel de første som ville bli stoppet under en pandemi, sier Peter Raaum og skaper latter rundt bordet, før Øystein Herland tar ordet:

– Vi er ikke der at vi kan hentes hjem fra fest av en selvkjørende bil. Men det er viktig å ta utviklingen av førerstøttesystemer, som er skritt på veien mot selvkjørende biler, på alvor. I global sammenheng mister flere enn 1,2 millioner mennesker livet i trafikken hvert år. 90 prosent av de ulykkene skyldes menneskelige feil. Bilindustrien utvikler teknologi som reduserer disse feilene. Den utviklingen synes jeg vi skal heie på.

Hva ville du kjøpt?

– Et siste spørsmål. Hvilket bilkjøp ville du anbefalt, Hanne Hattrem?

– En elbil, hvis den hadde stemt overens med behovet mitt. Jeg ville helst kjøpt et kjent merke fra et forhandlerapparat med godt rykte. Samtidig ser jeg at nye merker fra Kina har knyttet seg opp til kjente aktører som for eksempel NAF. Det tenker jeg kan være betryggende for en normal bilkjøper.

Stig Skjøstad mener svaret på hva som er det smarteste bilkjøpet er å være dønn ærlig med behov og lommebok.

– Om det er elbil eller diesel, brukt eller ny, det får du svaret på når du har svart på de to første spørsmålene.

Hanne Hattrem nikker.

– Hvis ikke elbil passet for meg og mitt behov ville jeg kjøpt en tre år gammel dieselbil, kanskje en tidligere leasingbil, som er billig i drift og durer og går.

Dramatisk utvikling

Peter Raaum sier diskusjonen rundt kåringen av «Årets beste bilkjøp» i Motor understreker at det blir stadig vanskeligere å gi et svar med to streker under; nettopp også med tanke på den enkeltes økonomi og hva man trenger bilen til.

– Det jeg personlig kunne ønske meg reflekteres av svaret redaksjonssjef Tommy Wahlström i det svenske magasinet Vi Bilägare ga til Motor i fjor: «Hvis du bytter bil hvert tredje år har du en stabil kostnad og kjører trygge, spennende og fine biler.»

På sin side av grensen sier Øystein Herland seg enig med alle i at det er behovet som må styre den enkeltes valg.

– Det er mange spennende bilmerker, og selv om det kanskje ikke høres sånn ut, er dette et veldig nøytralt svar: Jeg ville abonnert på en bil. Jeg er en velutviklet teknologifreak, og synes alltid den nyeste versjonen av en Mac er bedre enn den forrige. Utviklingen i bilindustrien nå er dramatisk, og den går fort. Derfor ville jeg ikke bundet meg til et valg over lang tid.