Her trilles Volvos siste diesel­bil rett på museum

Husker du året 2010? Vi satt askefast etter vulkanutbrudd på Island, Apple lanserte iPaden og Bybanen åpnet i Bergen. Og vi kjøpte Volvoer som gikk på diesel.

Intet mindre enn 99,66 prosent av alle Volvoer som ble førstegangs­registrert i Norge i 2010, hadde dieselmotor. Og det er ikke slik at dieselpurkene forsvant til skogs i årene som fulgte.

Fem år senere var Volvos dieselandel i Norge på kruttsterke 88,4 prosent, i tillegg var 8,4 prosent ladehybrider med dieselmotor. I 2016 hadde fortsatt over 78 prosent av alle førstegangsregistrerte Volvoer en dieselmotor ombord.

Men så fikk Volvo-kundene NOx, unnskyld, vi mener nok.

I 2017 var det flere Volvoer med bensin- enn dieselmotor, riktignok i en miks hvor ladehybridene tok stadig større plass – selv om renhekla diesel for siste gang utgjorde den største kategorien, med en andel på 40,77 prosent.

Fem år senere var andelen på 2,13 prosent.

Hittil i år er sju – 7 – av de 1217 førstegang­sregistrerte Volvo-modellene utstyrt med dieselmotor. Det blir altså ikke veldig mange flere.

«Fantastisk»

Den nest siste dieselmodellen som ruller av båndet på Torslanda i dag skal til Spania, den aller siste kan du se på det nye World of Volvo-senteret i sentrum av Göteborg i løpet av kort tid.

Men for dem som har fulgt Volvos utvikling de siste årene med mer enn et halvt øye eller øre, kommer denne tirsdagen som et amen i kirken.

Volvo har hatt blikket festet på en ladbar fremtid helt siden kinesiske Geely kjøpte selskapet fra amerikanske Ford i – ja, nettopp – 2010.

– Dieselbilen har hatt en ekstremt viktig posisjon i Volvos historie inntil nylig, så sent som i 2019 var langt mer enn 50 prosent av salget i Europa nettopp med dieselmotor, sier Erik Severinson, strategi- og utviklingsdirektør i Volvo Cars, i et videointervju med Motor.

Som en god Volvo-svenske har han selv hatt bil med dieselmotor, en D5.

– Og det var jo en fantastisk bil. Den fem­sylindrede dieselmotoren tok oss på mange måter inn i premiumsegmentet, mener Severinson.

Dieselgate

Forresten, det var ikke bare oss:

I 2015, året da «dieselgate» rystet bilverden, stod diesel for 88 prosent av Volvos salg i Europa. I fjor var andelen på kontinentet under 10 prosent.

– Vi har i mange år allerede vært tydelige på en strategi om 100 prosent elbiler i 2030, og ser vi på hva som har skjedd siden 2019, har vi fått kundene til å velge elektrisk allerede – og samtidig skape vekst for selskapet.

– Men er det vi ser et resultat av Volvos strategi, eller samfunns­trendene i stort i kjølvannet av «dieselgate»?

– Begge deler, tror jeg, det er både den generelle samfunns­utviklingen, men også et resultat at de strategiske valgene vi har tatt. Tallene i seg selv er et ganske godt bevis på at det ikke er noen etterspørsel etter dieselbiler nå, i hvert fall ikke blant Volvos kunder. «Dieselgate» påvirket bildet, ikke minst førte det til en stans i eksport av dieselbiler fra Europa. I ganske mange markeder utenfor Europa vurderte man diesel som en vei til reduserte CO₂-utslipp, men det stoppet brått. Dette har igjen ført til at ganske mange bilprodusenter betrakter diesel som et marked i stagnasjon. 

Overbevisning

– Har den generelle utviklingen rundt diesel som produkt gjort ting lettere for Volvo?

– Jeg tror vårt valg har påvirket etterspørselen etter diesel, når vi har vist at vi kan flytte kunder fra diesel til ladehybrid og elektrisk. Og det har jo selvfølgelig forsterket vår strategiske overbevisning om at det var riktig å slutte. Det kan finnes ulike årsaker til at etterspørselsen har gått ned, som at kundene faktisk foretrekker elektrifiserte biler som produkt, eller at «dieselgate» har påvirket oppfatningen.

– Men vår endrede holdning til diesel, påvirker den oppfatningen av bensin også?

– Min personlige oppfatning er at det som påvirker forbrenningsmotoren generelt, er den globale trenden i retning elektrifisering. Ser vi på det som hender i Kina nå, så har det ingen ting med «dieselgate» å gjøre. Det handler om at elbiler kommer ned i pris og får bedre rekkevidde.

Bakvendtland

Flere av de store bilprodusentene har snakket høyt og tydelig om at EUs utslippskrav – som mer enn noe dikterer takten på elbilproduksjonen i Europa – er for offensive. Erik Severinson og Volvo ser det slik:

– Man må møte kundene der kundene er. Dette kommer ikke til å gå like fort i alle markeder. Dere i Norge har Europas mest modne elbilmarked, enormt ulikt mange store markeder sør i Europa, hvor det knapt er noen elbilandel å snakke om i det hele tatt. Men det er ganske bakvendt å snakke om at vi må redusere elektrifiseringen. 

– Hvorfor gjør vi dette i utgangspunktet? Jo, for å skape en bærekraftig mobilitets­sektor. Verdens nasjoner kom fra klima­toppmøtet i Dubai i enighet om å akselerere arbeidet for å senke 1,5-gradersmålet. Så skal vi liksom diskutere hvordan vi kan lage flere forbrennings­motorer og færre elbiler? Grunnen til at vi elektrifiserer er ikke endret, den har snarere forsterket seg.

– Hva betyr beslutningen for hvordan dere oppfattes?

– For oss har valget betydd et tydelig fokus på hva vi skal og hvor vi skal. Og vi har jo valgt fordi hele denne industrien må endre sin teknologi for å skape bærekraftige løsninger. Jeg tror vårt fokus kan gi oss et forsprang på konkurrenter som ikke har tatt valget ennå. Det er sant nok en ganske diversifisert etterspørsel i bilmarkedet. Selvfølgelig finnes det kunder som vil ha diesel, akkurat som det finnes kunder som vil ha elbil. Men den langsiktige trenden går mot elektrifisering. 

– Jeg tror vi oppfattes som mer troverdige når vi slutter å investere i forbrenningsmotorer, det skaper oppmerksomhet både hos kunder og ansatte. Samtidig har vi en attraktiv portefølje med ladehybrider som vi skal selge frem til 2030, vi tror det er behov for en overgangsteknologi frem til da. Men alle nye plattformer og arkitektur­løsninger for de neste modellene har et utelukkende elektrisk utgangspunkt.

Ikke dramatisk

– Kunne du selv fortsatt kjøpt diesel?

– Jeg likte min dieselbil, men hadde ikke kjøpt diesel i dag. Det finnes mange ting som er blitt bedre enn det var i bilen jeg hadde for 10 år siden. Selvfølgelig har det vært fordeler med dieselbiler opp gjennom årene, men vår siste XC90 kjøres rett på museum – og det føles på et vis som det er der diesel hører hjemme for Volvo nå. På museet. Ja, det er nostalgisk for mange av oss, tror jeg, men fra et forretningsperspektiv er det ikke dramatisk.

– Har dere fått reaksjoner fra publikum?

– Absolutt! Det er klart det er reaksjoner på en slik beslutning, Det finnes folk som vil fortsette med diesel og det er utvilsomt Volvo-kunder som har satt stor pris på denne drivlinjen. Man skal ikke undervurdere at det i noen områder er dårlig infrastruktur og få lade­muligheter. Men i det store bildet blir det en veldig liten del av vår virksomhet, og i noen grad handler denne overgangen også om å gi kundene ny kunnskap og nye erfaringer: «Ja, det går faktisk å kjøre en elbil når det er kaldt». Mange ganger er det en bedre bil hvis det er virkelig kaldt, den starter jo alltid. 

– Vi er vel ikke helt der ennå …?

– Vi må finne løsningen på to utfordringer: Vi må få ned de generelle kostnadene på produksjon av elbiler. Og vi må forbedre rekkevidde og lade­infrastruktur. Når det er gjort, står elbilen der som en mye bedre bil enn de andre.

Evig diskusjon

– Hvordan opplever du at valget oppfattes i den svenske offentligheten?

– Jeg tror alltid det vil finnes en diskusjon om vi har valgt riktig. Og for halvannet år siden var det lettere å forklare at vi går for 100 prosent elektrisk. Nå får jeg ganske mange spørsmål fra journalister om det virkelig var riktig – sett i et forretnings­perspektiv. Jeg mener vi har en bred portefølje for å møte ulike kundegrupper, men den lange trenden er at all tilvekst i bilindustrien er elektrifisert på et eller annet vis.

– Et siste spørsmål: Hva betyr offentlige insentiver for at kurvene skal holde trenden vi har sett til nå?

– På lang sikt må vi som arbeider i denne industrien, forholde oss til at våre kunder ikke får penger for at vi skal elektrifisere våre produkter. Vi må ha like kostnader på produksjon av elektriske biler og biler med forbrennings­motor, og dit har vi som industri ennå ikke kommet. I overgangsfasen tror jeg det er viktig at ulike regjeringer støtter den grønne omstillingen generelt, at man senker terskelen for å velge bærekraftig – slik Norge har vært et foregangsland for. Men på lang sikt kan vi ikke basere oss på at myndighetene skal betale for oss. Vi må lage lønnsomme og attraktive produkter.

– Du kan få sende et siste nostalgisk ord til dieselbilen på ferden …

– Diesel har vært en veldig viktig teknologi, men teknologien går fremover. For oss er diesel en del av fortiden, ikke en del av vår fremtid. 

– Men jeg tror det er viktig at både vi som industri og som samfunn spør oss hvorfor vi elektrifiserer bilen: Hva er den underliggende drivkraften? Jo, det er den løsningen vi har for å gjøre mobilitet bærekraftig. Det er viktig å se vår beslutning om å slutte med diesel i det perspektivet.