Polestars SUV-debut frister på pris og rekkevidde

LOS ANGELES (Motor): Vi fikk en smakebit på hva Polestar 3 byr på i form av en kort, 15 minutters passasjertur med Polestar-sjåfør bak rattet under Polestar Day-eventet i Los Angeles tidlig i november.

Langt unna et grunn­lag for å kunne gi noen vurdering av hvordan denne bilen egner seg for lang­turer til norsk fjellheim.

Men nok til å fastslå at Polestar beveger seg i retning en tydeligere merke­identitet som det er lett å omfavne, og at de kan bygge store biler som kombinerer kraft og komfort:

Polestar 3 kommer med adaptiv luftfjæring som standard, fra bakseteplass oppleves den både romslig og behagelig. 

Håndteringen av fartsdumper i Santa Monica sier lite om hvordan den oppfører seg på krappe, norske fylkesveier, men for alle slags kjøreforhold tar den nesten 2600 kg tunge bilen med seg akselerasjon til 100 på rundt 5 sekunder.

Som i kombikupeen Polestar 2 er det for så vidt bra med plass, men ikke overveldende romslig – og lett å få følelsen av at det er en smule trangt. Bilen har en røslig C-stolpe, og selv om panoramataket kompenserer på romfølelsen, finnes det plenty med biler hvor det føles luftigere. Kommende Polestar 4 har forøvrig ikke bakvindu i det hele tatt…

Akilleshælen

Polestar debuterte med en kostbar ladehybrid, men har for alle praktiske formål bare én modell på markedet i øyeblikket.

Slik blir Polestar 3 og den mer luksuriøse coupéutgaven Polestar 4 ekstremt kjærkomne tilvekster for selskapet i løpet av 2024.

Merket har en distinkt og helhetlig designretning, der Polestar 3 som en relativt kraftig SUV naturlig nok skiller seg mest ut blant det vi er vist til nå.

Bilen er marginalt kortere enn konkurrenter som BMW iX, Audi Q8 e-tron og Volvo EX90, men er bare 161 cm høy, selv om den kommer med over 20 cm bakkeklaring.

Og kombinasjonen av mindre størrelse og mer plass er akkurat så umulig som det høres ut. Det er da også akilleshælen for Polestar 3.

484 liter bagasjerom er én ting, det kan i prinsippet kompenseres med takboks og hengerkapasitet på 2200 kg når det behøves. Men for hvert hekto du putter inn i denne bilen for å dra på langtur med passasjerer, beveger deg du nærmere nyttelastgrensen på 421 kg. Det behøver ikke være et problem, men for den som laster mye og tungt, er dette en bil med større vektbegrensninger enn mange andre store SUV-er.

Klar under 900.000

For den som vil bruke mye penger på bil og ikke nødvendigvis skal flytte med seg all verden, kommer derimot Polestar 3 med ganske attraktive attributter.

Polestar selger nå denne bilen i to Long Range-versjoner med firehjulsdrift, det første året med Plus- og Pilot-pakker inkludert (pakkene rommer blant annet soft-close-dører og 25 høyttalere fra Bower & Wilkins). 

Med startpris på henholdsvis 825.050 får du den leveringsklar med elektrisk hengerfeste og vinterhjul til 875.050 kroner.

Det er betydelig under et konkurrentbeite som EX90, Q8 e-tron og iX. Men godt over en Kina-variant som Xpeng G9 – som på sin side har en enda strammere nyttelast-grense enn Polestar 3, med sine 365 kg.

Det kan være ulike vurderinger av premium-graden på Polestar, og for et merke som flagger funksjonalitet og bærekraft, er det unaturlig å matche seg mot tysk eller ur-svensk premium.

Liker du Polestar og vil opp ett knepp i premiumfølelse, kan den kommende Polestar 4 friste mer enn SUV-en.

Polestar 3 i Performance-versjon ligger for øvrig 70.000 kroner over den rimeligere utgaven. Den største forskjellen ligger i mer effekt, konstant firehjulstrekk, og et stivere og mer presist oppsett som prioriterer kjøreglede høyere.

Ikke helt siamesisk

Spør du en Polestar-medarbeider om hvor tett relasjonen egentlig er til Volvo, så begynner vedkommende å se en annen vei før du kommer til L’en.

Og det er vitterlig noen forskjeller.

Men likhetene er også åpenbare. Og de er på mange måter tydeligere med Polestar 3 enn i den kombikupéen vi kjenner fra før.

For det første er den sentrale datateknologien i Polestar 3 levert av Nvidia – og utviklet av Volvo Cars. Det er Nvidia-plattformen som styrer sensorer og kameraer, og som sammen med lidaren fra Luminar gir bilen klasseledende sikkerhetsfunksjoner.

For det andre har den store og dominerende infotainmentskjermen samme struktur og funksjonsløsning på Polestar 3 som på kommende Volvo EX90 (og i noen grad på den mindre skjermen i EX30). 

Selve brukergrensesnittet har de to merkenes særpreg, men den som går fra den ene til den andre av disse to, vil kjenne seg igjen umiddelbart.

Dét er ikke noe minus.

For det finnes ikke noen som har laget bedre løsninger her enn nettopp Volvo og Polestar, med et mulig unntak for Tesla. Forøvrig kommer Polestar 3 og Volvo EX90 begge med en liten skjerm bak rattet og head-up-display, noe enkelte av Tesla-modellene ikke har.

Spennende steg

Sett i profil blir ulikheten langt tydeligere mellom Polestar 3 og betydelig større EX90. Akselavstanden er riktignok identisk på millimeteren, men den langt mindre avrundede sjuseteren fra Volvo strekker seg betydelig lengre i begge ender.

Også i farge- og materialbruk i interiøret representerer de to Geely-merkene ganske ulike stilretninger, selv om begge snakker gjerne og lenge om bærekraft og materialgjenvenning .

Der Volvo gjerne viser alternativer i jordfarger, er Polestar tross alt et merke som tøffer seg med hvit profilfarge i eksteriøret. Det forplikter. 

Og den renheten tar de med inn i kupéen med mulighet for nappaskinn i svart eller hvitt i setene, og der samme hovedfarger går igjen på de store flatene.

Mer moden

Polestar 3 er et spennende steg for et ferskt bilmerke. Forgjengeren Polestar 2 har blitt gjenstand for stadige oppgraderinger siden modellen ble lansert i 2019, dagens modell går 22 prosent lengre enn den som først ble sluppet.

Polestar 3 kommer som et mer modent produkt – tross alt. 

Det kan saktens komme forbedringer på batteri og forbruk i løpet av de neste årene som vil påvirke rekkevidde og ladehastighet, men den lanseres i standardversjon med motorer som har samlet makseffekt på 360 kW (840 Nm dreiemoment), med Performance-pakken øker effekten til 380 kW (910 Nm). 

Med dobbeltkløtsj på bakakselen har denne bilen en videreutviklet versjon av fordelingssystemet for dreiemoment som ble introdusert med Polestar 1. Det innebærer at den bakre motoren kan frikobles, slik at motoren foran står for fremdriften, noe Polestar mener øker effektiviteten under visse omstendigheter.

Men det har vi altså ennå ikke fått testet.

PS: Produksjonen av Europa-modellene starter i første kvartal, ifølge Polestars konfigurator er biler klare for levering i august 2024.