En Porsche for begynnere

STUTTGART (Motor): Kryss av for norske preferanser:

• SUV: Jepp, men bare marginalt større enn Model Y.
• Elektrisk: Ja, med hurtiglading ned mot 21 minutter.
• God rekkevidde: Vel 600 km med WLTP-optimalt utstyrsnivå.
• Hengerfeste: Ekstrautstyr, riktignok, men kraft til to tonn.

Ganske mange produsenter leverer etter hvert kryss i alle fire rutene, men ingen er i nærheten av den leveransen med Porsches nivå på design, premiumfølelse og kjøreegenskaper.

Når Tysklands ledende premium-merke nå dobler utvalget av elektriske Macan-versjoner fra to til fire, er det først og fremst som en invitasjon til nye kjøpere.

Bakhjulsdrevne Macan og den sprekere Macan 4S flytter knapt noen tradisjonelle Porsche-entusiaster; de forblir i smekrere Taycan eller venter på den kraftigere Cayenne, som følger litt lengre ned i den elektriske løypa.

Men for et første nybilmøte med Porsche er Macan et ypperlig valg for den som styrer bilvalget etter klassiske SUV-kvaliteter. Det er dessuten eneste Porsche-alternativ du teoretisk kan gjøre til under millionen.

Nytt el-løft

Macan er den minste av de to SUV-modellene fra Porsche. Lansert i 2014, da i både bensin- og dieselutgave, på samme plattform som Audi Q5. Etter oppdateringer i 2016, 2019 og 2021 slapp Porsche andre generasjon av Macan i vår – utelukkende med helelektrisk drivlinje.

En snau tredjedel av det samlede Macan-salget i Norge siden 2014-lanseringen er av den rimeligeste dieselutgaven.

Som med det eksplosive Taycan-salget da Porsche slapp sin første elbil i 2019, opplevde merket en betydelig salgsvekst også da Macan kom elektrisk i vår. Med snart 300 utleveringer bare i høst er den inne blant Norges 25 mest solgte modeller i øyeblikket, hårfint foran en bil som Xpeng G9.

De to nye versjonene har alle forutsetninger for å løfte Macan-posisjonen ytterligere.

(Artikkelen fortsetter under annonsen)

Første på PPE

Elektriske Porsche Macan kom først i versjonene 4 og Turbo, de to nyeste er 4S og en bakhjulsdrevet baseversjon som bare heter Macan.

Som i utgaven med forbrenningsmotor har Macan tette bånd til Audis nest største SUV. Macan og søstermodellen Q6 e-tron er de første på den nye PPE-plattformen som Volkswagen-konsernet har utviklet for de litt større, elektriske premiumbilene (Macan er 478 cm, Q6 e-tron 477).

Som på elbiler flest, betyr den store batteripakken som hviler mellom de fire hjulene, at kupéen er romsligere og tyngdepunktet lavere enn på forgjengeren. El-utgaven er seks cm lengre enn første generasjon, akselavstanden er økt med drøyt åtte. Macan har en bakkeklaring på 183 mm, og kan heves ytterligere 41 mm på ujevnt underlag.

På alle de fire versjonene er det 800V-teknologi med et batteri på 100 kW (95 kW netto), som lader med maks-effekt på 270 kW.

Detaljene koster

Audi tar kun inn quattro-versjonen av Q6 til Norge, mens Porsche starter med versjonen som bare har motor på bakakslingen. Er du blant dem som ikke klatrer i bratte hellinger, gjør denne utgaven utvilsomt jobben.

Oppsiden ligger i lavere startpris (836.634 kroner som utgangspunkt) og noen mil bedre rekkevidde (inntil 641 km).

Som standard følger 8-veis elektriske betjente seter med varme, 40-20-40-splitt i et baksete hvor setevinkelen kan reguleres, automatisk bakluke, innfellbare speil, LED-lys, manuelt innstilt ratt, trådløs mobillader og varmepumpe – i tillegg til grunn­leggende førerstøttesystemer som filholder, skiltgjenkjenning, filskifte- og pakeringsassistent, automatisk nødbrems og fartsholder.

Hengerfeste er ikke standard, men som 4WD-versjonen kan den trekke inntil 2000 kg.

Tilleggsutstyr koster flesk: 20.200 for panoramatak, 14.900 for elektrisk hengerfeste, adaptive luftfjæring 32.500, BOSE-anlegg 14.400 (eventuelt 58.200 for Burmester-alternativet), 26.700 for head-up-display, 3300 for rattvarme og 5300 kroner for oppvarmet frontrute.

Ikke livsnødvendigheter, men strengt tatt selvsagte utstyrsdetaljer på biler i dette segmentet. Startpris på 800-tallet er altså en ganske så kuriøs veiledning.

(Artikkelen fortsetter under annonsen)

Dramatisk forskjell

4S starter med stort sett det samme utstyrsnivået, men den kommer med adaptiv luftfjæring (PASM) som standard.

Med motor på begge akslingene øker den samlede motoreffekten fra 250 kW/340 hk til 330 kW/448 hk – og med launch control har 4S en overboost-effekt på 380 kW/517 hk med 820 Nm dreiemoment.

4S omtales fra Porsche som en versjon med en optimal kombinasjon av sport, kraft og klassiske SUV-egenskaper. Og det på en modell som i utgangspunktet har mål om å være B-SUV-segmentets aller sportsligste bil.

Vår testkjøring gikk på et variert sett av veier i Tyskland tidligere i måneden, begge versjonene hadde da adaptiv luftfjæring og PTV+-løsningen bak som optimerer kjørestabiliteten. Nettopp PTV+ er en av detaljene som skiller 4S fra 4-versjonen (bortsett fra prisforskjellen på vel 90.000 kroner).

Hjulpet av elbilens umiddelbare moment føles også baseversjonen med bakhjulsdrift kvikk og kraftig nok til å flytte drøye 2,2 tonn så effektivt som du venter av en premium-SUV, men kraftforskjellen er dramatisk når du kommer inn i 4S – som med launch control gjør 0–100 på ned mot fire blank.

Fastere styring

Porsche ber deg stole på at deres ingeniører har balansert kvalitetene optimalt i de ulike kjøremodusene. Her er det ingen fikling for å optimere rekkevidde med aktiv regulering av regenereringen, den kan rett og slett ikke reguleres manuelt – og er ikke kraftig i noen av modusene. En-pedal-kjøring får du drive med et annet sted.

Firehjulsstyringen på 4S gjør at den oppleves ekstremt stabil i høye hastigheter (toppfarten er på 240 km/t), og den har Porsches system for firehjulsdrift (ePTM) som responderer voldsomt mye raskere enn du selv har mulighet for.

Den er fastere i styringen enn søstermodellen Q6 e-tron, som kan oppleves nesten for lett på rattet. Og apropos ratt: ingen lager dem bedre enn Porsche.

Klassiske egenskaper understøttes av at Porsche har beholdt fysiske knapper i større grad enn mange av konkurrentene, blant annet for enkelte av basisfunksjonene for varmeapparat og luftanlegg.

Som alltid hos Porsche er interiøroverflatene uten billig plast, førermiljøet er ikke tapt til store skjermer, og selv i en ganske høyreist SUV er setehøyden lav og sportsfølelsen maksimal.

Heller ikke i sin rimeligste SUV åpner Porsche for et øyeblikks tvil om at det stadig er en ektefødt Porsche du kjører.