Elbilen som vil frelse selv de største BMW-entusiastene

BERCHTESGADEN (Motor): Vi har ikke noen statistikk som underbygger vår antagelse i starten her. Det er mest basert på inntrykk vi får av henvendelser både direkte til oss i redaksjonen og ulike kommentarer til sakene vi publiserer.

Og ikke et vondt ord om alle som sverger til bensin- og dieselbiler av emosjonelle årsaker. Vi både forstår og deler entusiasmen rundt girkasser i aktivitet, lyden av heftige turtall og duften fra en bensinpotte.

Ofte bedre

Og naturligvis ikke et vondt ord om alle rundt i landet som faktisk trenger en bensin- eller dieselmotor som går 70–80 mil også når det er kaldt, og som kan tankes full på den tiden det tar å koble seg til en ladestolpe.

Men som vi vet: Stadig flere velger en helelektrisk modell når de skal ha ny bil. På privatmarkedet snakker vi om ni av ti.

Og det er ikke lenger bare fordi en elbil er tilgodesett litt ekstra i det norske avgiftssystemet. Det handler om at bilene på mange områder er bedre enn de bilene vi kjenner med tradisjonelle forbrenningsmotorer.

Og nå kommer det altså en elbil som med voldsom selvtillit seiler lydløst inn på fossilbilenes kanskje siste territorium. Der alt som handler om klassisk kjøreglede praktiseres.

Mer praktisk

For BMW i4 kan gjerne kalles en elektrisk utgave av modellen som for mange er nærmest symbolet på kjøreglede oppnåelig for folk flest: BMW 3-serie.

Men skal vi holde oss til tall-logikken til BMW, så er altså i4 en elektrisk versjon av 4-serien, som igjen er en variasjon over 3-serien – og som først og fremst kjennetegnes av den langt mer praktiske kombikupé-bakluka. Nok om det praktiske.

Det råeste

i4 leverer noe av det råeste og mest presise som kan kjøpes og registreres på norske skilter. Og ekstra gledelig er det at moroa koster mindre enn man kanskje skulle tro.

• i4 40 fra 490.000 kroner. Da får du 340 hester, bakhjulsdrift og en offisiell rekkevidde på 590 km.
• i4 M50 fra 540.000 kroner. Da får du 544 hester, firehjulsdrift og offisiell rekkevidde på 521 km.

Det er den sistnevnte versjonen vi har testet, og som vi baserer våre inntrykk på.

To konkurrenter

Da er det bare å begynne sammenlikningen med de to opplagte konkurrentene, Polestar 2 og Tesla Model 3. Du kan starte med dette:

• Polestar 2 koster fra 350.00 kroner med 224 hester, forhjulstrekk og 420 km. rekkevidde. Og fra 429.000 kroner med 408 hester, firehjulsdrift og 470 km. rekkevidde.
• Tesla Model 3 koster fra 350.000 kroner med 325 hester, bakhjulsdrift og 448 km. rekkevidde. Og fra 450.000 kroner med 498 hester, firehjulsdrift og 614 km. rekkevidde.

Så må du selvsagt tilbringe noen netter foran konfiguratoren for å finne ut ut hvordan modellene kommer ut prismessig når de er justert med ønsket utstyr. Men det er også litt av moroa med biler som dette.

Entusiastbil

Hvordan i4 presterer mot konkurrentene, får senere tester vise. Inntil videre er vi imponert over hva den presterer på egne hjul. Den framstår rett og slett som en fullverdig entusiastbil.

Den er kompromissløs i hele sin framtoning, til tross for det opplagte kompromisset mange vil påpeke: En ekte BMW går ikke på strøm. Men dette er en strømførende frelser med ambisjoner om å årelate alle med bensin i blodet.

Inntil videre er det ikke så mange flere enn Motor og noen medier til som har fått kjøre bilen. Bestillingslistene til BMW forteller oss at det ganske snart blir mange flere. Selv om ikke BMW går offentlig ut med tallene, så er suksessen allerede et faktum.

Kjemper forgjeves

Kraftoverskuddet er formidabelt. Paradegrenen 0–100 km/t. gjøres unna på 3,9 sekunder.

Ikke et vondt ord om de automatiske girkassene til BMW. De er blant de beste på markedet. Men mot det umiddelbare momentet til i4 på 795 Newtonmeter, kjemper selv de kvikkeste og mest presise automatkasser forgjeves.

Kjenner seg igjen

i4 har passert de fleste målepunkter innen en konvensjonell girkasse har fått impulsene og orden på programmeringen til å gjøre det riktige girvalget og mobilisere maks turtall.

Det er naturligvis et overordnet mål for BMW-ingeniørene at en eier av en 3-serie skal kjenne seg igjen umiddelbart i en i4 – og helst glede seg over noen små detaljer og justeringer til det bedre her og der.

Raskeste BMW

Drivverket utgjør naturligvis en kolossal forskjell og er bokstavelig talt motoren i alle diskusjoner som handler om kjøreglede.

Man mister lyden og lukta og opplevelsen av finstemt mekanikk som spiller på lag. Til gjengjeld får man den raskeste BMW-en under all type lovlig kjøring på norske veier.

Du må opp i 140–150 km/t innen i4 på typisk elbilvis mister litt av pusten. Men da sammenlikner vi med en annen topptrimmet bensinbil som vaker i det røde feltet på turtelleren.

Og, ja – du må langt sør for Norges grenser for å oppleve et sånt hypotetisk nederlag.

Lavt tyngdepunkt

Høyspenningsbatteriet på 83,9 kWt (brutto) er spesielt designet for BMW i4 og har en cellehøyde på lave 110 millimeter. Det betyr at batteriet ligger lavt nede i bilens gulv, noe som er gunstig både for tyngdepunktet og balansen. Tyngdepunktet ligger mer enn fem centimeter lavere enn i en 3-serie.

Bilen har også adaptiv fjæring, variabel sportsstyring og et forsterket bremsesystem. Disse komponentene justeres og påvirkes avhengig av de ulike kjøremodiene, som vi kjenner igjen fra fossilbilene.

Spesialkomponert lyd

I de heftigste av disse modiene blir man bokstavelig talt akkompagnert av en metallisk og hul lyd som justeres med gassen. Det er komponisten Hans Zimmer som har spesialkomponert dette verket til BMW.

Og lyden har absolutt en slags effekt, i den forstand at den gir et sanselig inntrykk av både pedalbruk, kraftutvikling og hastighetsøkning. Og det ville naturligvis vært en strategisk kardinaltabbe av BMW å legge inn lyd som minnet om de sekssylindrete praktsymfoniene vi nå helst skal glemme.

Men komposisjonen til Hans Zimmer minner verken om musikk eller motor. Den minner strengt tatt ikke om noe som helst. Sånn sett kunne Arne Nordheim gjort dette.

De rammeløse dørene bidrar ytterligere til de lave karosserilinjene. Men det er kanskje den store bakdøra som er mest interessant, selv om det utelukkende er fra praktisk perspektiv.

1600 kg. henger

Den store lasteåpningen, og muligheten til å dytte litt bagasje oppunder taket, skiller kombikupéen fra en sedan. Polestar 2 har samme type karosseri, mens Tesla Model 3 er en sedan.

i4 vil absolutt fungerer som en familiebil. Og selv om baksetepassasjerene nødvendigvis sitter lavt, så kan de snakke uanstrengt med hverandre i godt støydempete omgivelser.

Hengervekt på 1600 kilo er naturligvis en viktig bonus. Det er 100 kilo bedre enn Polestar, 600 kilo bedre enn Tesla Model 3.

Liten kurve

Innvendig har i4 fått det BMW kaller Curved Display, som også kommer i den store SUV-en iX og stadig flere modeller. Som man ser av bildene, er dette et horisontalt panel, betående av to skjermgrupperinger på henholdsvis 12,3 og 14,9 tommer.

Og som det framgår av navnet, har panelet en ørliten kurve mot føreren. Rent designmessig er likevel selve cockpiten mindre førerorientert enn tidligere fra BMW. Nå har alle i bilen tilgang til mer av informasjonen.

Litt glorete

Selv om design og grafikk på skjermene kan justeres, så er vårt inntrykk at det hele blir litt glorete. Vi hadde trodd at BMW skulle ha ryddet opp litt på fargepaletten og markert litt mer distanse til de kinesiske tivoliene som begynner å lyse opp gatebildet.

40 førerassistenter

Men dette er smak og behag. Det er enklere å fastslå at det grunnleggende for sjåføren er på plass. Et ypperlig sete og et deilig ratt. Og skulle sjåføren miste kontrollen, så står det rundt 40 førerassistenter klare til å hjelpe.

Vi tipper antall elbilhatere som står igjen etter å ha kjørt denne bilen, ligger et stykke under antall førerassistenter.

Pris, rekkevidde, lading og batteri:

Dette er de 24 beste elbilene i Norge akkurat nå