Tilfeldighetene gjorde at vi skiftet fra innstegsmodellen av EQE til den nye og nesten dobbelt så dyre luksusedanen BMW i7. Og uten at vi skal trekke for mange paralleller, så slo det oss ganske umiddelbart at kjørekomforten i i7 absolutt var på høyde med EQE ...
Rekkevidde/forbruk (WLTP): 639 (vår testbil: 614 km) km/16,5 kWt/100 km.
Maksimal ladefart: 170 kW
0–100/topphastighet: 7,2 sek./210 km/t.
Dekkdimensjon: 255/50R19
Vekt/nyttelast: 2310/495 kg.
Bagasjerom/hengervekt/taklast: 430 liter/750/100 kg.
Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 495/210 (inkl. speil)/151/10 cm.
Konkurrenter: Ioniq 6, Nio ET7, BMW i4
Mindre flåsete: BMW i7 har enestående komfort. Men ikke bedre enn Mercedes EQE. Vårt spørsmål blir nærmest: Hvor mye bedre kan det egentlig gjøres?
Stor forskjell
Lesere av Motor vet at vi gnåler en hel del om dette med dekkstøy. Om hvor stor forskjell det er på den finkornete asfalten lenger sør i Europa og de store skjellene vi kjører rundt på i Norge – og hvordan dette påvirker støynivået.
Mercedes har hatt sine utfordringer på dette feltet. Spesielt de siste årgangene C-klasse har mye dekkstøy med sommerhjulene på.
Annonse
10 poeng for komfort
Men med den nye generasjonen batterielektriske biler, setter Mercedes en ny standard. Vår sammenlikning med det ypperste BMW har å by på av luksus i øyeblikket, forteller det meste.
Og igjen: EQE koster i utgangspunktet halvparten. Dette er naturligvis et særdeles sterkt resultat for dagens testbil. Vi gir 10 poeng til EQE for komforten.
Mercedes-Benz EQE 300
81 poeng
Mercedes prioriterer komfort, rekkevidde og utstyrsvalg – og lykkes godt. Spesielt langturkomforten er enestående. Men de praktiske egenskapene er lite å skryte av, og selv rattvarme er ekstrautstyr som skyter prisen i været.
Komfort
10/10
Trolig den mest komfortable langturbilen vi har kjørt. Særdeles lavt støynivå, seter og kjøreposisjon kan tilpasses alle kropper, og fjæringen er perfekt vektet i høyere hastigheter. Men stump og lite premium over skarpe ujevnheter, her trues toppkarakteren. Bra for to bak.
Design
8/10
Det runde og aerodynamiske eksteriøret ser lekkert ut i trafikken – og spesielt i litt sterkere farger. Mange muligheter til individualisering, blant annet AMG-styling. Interiøret blir litt tamt sammenliknet med den herlige skjermløsningen (Hyperscreen) du kan få i dyrere versjoner.
Kjøreegenskaper
8/10
Utmerket kjørefølelse. Oppleves trygg og presis i alle sammenhenger – enten det er på vinterføre med bakhjulsdrift og piggfrie dekk, eller på sommerføre med en råere AMG-versjon og firehjulsdrift. Minuset i akkurat denne kategorien er motoreffekten (245 hk) som gjør den tammere enn konkurrentene.
Miljø og forbruk
9/10
I sommerens store elbiltest kom vi under de offisielle forbrukstallene med AMG 43. I vinter har vi igjen sett hvor mye rekkevidde som forsvinner på elbiler. Forbruk opp mot 25 kWt/100 km gir en rekkevidde på drøye 35 mil, altså et rekkeviddetap på 41 prosent. Totalt sett er likevel dette bra.
Utstyr
9/10
Her kryr det av muligheter, med tre totalpakker fra 38.000 til 108.000 kroner og en rekke muligheter til individuelle valg. Men selv rattvarme er ekstra (2730 kroner) – og da blir naturligvis totalsummen høy. En ganske nøkternt utstyrt versjon ender på drøyt 800.000, inkludert vinterhjul.
Praktisk
5/10
430 liter bagasjevolum under et gammeldags koffertlokk og 750 kilo hengervekt er to store minus – og langt unna det vi forbinder med en E-klasse fra Mercedes. I kulda registrerte vi også at spylerdysene, bagasjeromsåpneren og det automatiske håndtaket på sjåførdøren frøs fast.
Pris
7/10
Du får unektelig noe ekstra når du velger en EQE. Komfort, skjermkvalitet og lys er av ypperste kvalitet – og absolutt verdt en pris. Men upraktisk, du må betale ekstra for utstyr som er standard på halvparten så dyre biler, og kvalitetsfølelsen er ikke på nivå med BMW.
Driftskostnader
8/10
Foreløpig få brukserfaringer med EQE, men øvrige elektriske Mercedes som har vært på markedet en tid, er blant de mest problemfrie. Alt tilser at også EQE blir et trygt kjøp, rent økonomisk. Men av de 10 finalistene i vår kåring av Årets beste bilkjøp, hadde EQE klart høyest kostnad per kilometer.
Sikkerhet
9/10
Meget gode resultater fra EuroNCAP, med høye 95 og 91 prosent for beskyttelsen av henholdsvis voksne og barn. Svært gode lys, og førerassistentsystemer som er diskré, men tydelig tilstede – uten å være til irritasjon. I head up displayet får du tydelige beskjeder og instruksjoner.
Annenhåndsverdi
8/10
Innstegsversjonen med bakhjulsdrift blir neppe den mest kjøpte, følgelig heller ikke den mest etterspurte som brukt. EQE vil uansett holde seg godt i pris, forutsatt at den viser seg like problemfri som blant annet EQC og EQA, som har vært på markedet en tid.
EQE er altså en ren nytelse å kjøre, både billedlig og bokstavelig.
Vi har tidligere kjørt den langt råere 43 AMG med 476 hester, firehjulsdrift og luftfjæring. Moro på alle vis. Men med mindre du har en lukket bane i nærområdet og et svært raust dekkbudsjett, så finner du knapt muligheter til å utnytte disse kreftene uten å havne i retten.
Savner det ikke
300 har 245 hester. Det er lite sammenliknet med konkurrentene, men mye mer enn du trenger.
Selv om luftfjæringen på de dyrere modellene gjør det mulig å spisse de ulike kjøreprogrammene litt ut over tyngre styring og kjappere respons på gassen, så savner vi ikke dette et sekund i den rimeligste versjonen av EQE.
Denne bilen er skapt for lange etapper med maksimal komfort.
Det lave støynivået er nevnt. Lysene er eminente, setene kan tilpasses alle kroppsfasonger, interiørbelysningen finnes i nyanser av alle regnbuens farger, og vil du ikke nyte lyden av eksepsjonell stillhet, så kan du oppgradere med et ypperlig lydanlegg.
Annonse
Litt for stump
EQE tar de større ujevnhetene like sofistikert som versjonene med mer avanserte fjæringssystemer. Dessverre er den også akkurat like stump over de små, som tunge elbiler flest. Vi forventer litt mindre småbillyd fra hjulopphenget i en bil som vaker oppunder millionen.
AERODYNAMISK: Det svært avrundede karosseriet gir lav luftmotstand og bra rekkevidde. Som ekstrautstyr (14.000 kroner) får du bakhjul som styrer mot eller med forhjulene, avhengig av fart. Det gir primært vesentlig bedre svingradius.
Og apropos pris: Mange klarer seg fint med bakhjulsdrift 365 dager i året. Firehjulsdrift koster 60.000 kroner ekstra. Det er et større prispåslag enn hos mange andre. Volkswagen tar for eksempel 24.000 mer for firehjulsdrift på en ID.4.
Litt måtehold
På EQE får du i tillegg 47 hester mer (292 totalt), men snaue fem mil dårligere rekkevidde. Hadde vi hatt et budsjett som Mercedes-kunder flest, ville vi nok investert i firehjulsdriften på bekostning av rekkevidden.
Samtidig synes vi det er viktig å poengtere at man får fantastisk mye bil – her definert som rekkevidde og komfort – om man bruker utstyrskonfiguratoren med litt måtehold.
GREIT NOK: Instrumentpanelet i EQE er mer eller mindre hentet fra store S-klasse, og har ypperlig kvalitet på skjermene. Men det kunne vært mer elegant etter vår mening. Vi tror dette interiøret gjør seg bedre i en kommende SUV.
Vi endte på 714.000 kroner med en miks av mest fornuft (nøkkelfri åpning, elektrisk bagasjeromsåpner, 4,5 graders bakakselstyring, sideairbag i baksetet, elektrisk justerbart forsete med kjøling, oppgraderte lys, varme i rattet, med mer) og litt forfengelighet (diamantgrill, 5-eikede felger). Så må du naturligvis legge på vinterhjul. Totalpris cirka 750.000 kroner.
Mye penger for en bil med dårlig bagasjeplass, lav hengervekt og kun bakhjulsdrift. Men den er uslåelig på komfort, og helt i teten på rekkevidde.
Annonse
GAMMELDAGS: EQE er en tradisjonell sedan med gammeldagse hengsler og dårlig volum på 430 liter. Dette burde vært løst bedre ved inngangen til 2023.
Hyperscreen
Instrumenteringen i EQE er hentet fra store S-klasse, uten at vi blir imponert av den grunn. Vi liker den gedigne skjermløsningen i hele bilens bredde, kalt Hyperscreen, mye bedre.
Men dette er ekstrautstyr til 76.000 på de dyrere AMG-versjonene.
På testbilen noterer vi oss de samme plussene og minusene som vi tidligere har gjort med samme førermiljø og betjeningsfunksjoner. Kvaliteten på både skjermer og head up display er av ypperste kvalitet. De glidende og svært så berøringssensitive knappene på rattet krever en viss tilvenning, men er ganske behagelige å jobbe med etter en tid.
BAKSETEKOMFORT: To velvoksne sitter svært bra i disse baksetene. Den dedikerte elbilplattformen og lange akselavstanden gir bra kupévolum.
Enklere å justere
Men selv med mye rutine, forblir fartsholderen knotete – og symbolene i displayet er definitivt for små. Det er enklere å justere lyden med knappene på motsatt side, fordi det er ørene – ikke øynene – som registrerer endringene.
Litt avhengig av sitteposisjon, vil også noen førere oppleve at symbolene for blinklyset blir borte under øverste del av rattkransen.
Når det lave lydnivået fra blinklyset forsvinner i øvrig lyd, kan dette fort bli et irritasjonsmoment – i verste fall et faremoment.
I motsetning til storebror EQS, er EQE en tradisjonell sedan. Vi kommer ikke på en eneste god grunn til å lage en sedan med koffertlokk i stedet for en kombikupé der hele bakdøren, inkludert bakvindu, går opp.
Vi inviterer Motors lesere til å gi oss noen gode argumenter.
Annonse
KLASSISK: Disse instrumentene kjenner vi igjen fra de fleste Mercedeser. Selve klokkene er store, og plassert langt fra hveandere. Det betyr at mye informasjon forsvinner under rattkransen.
SPORTSLIG: EQE er sin grunnversjon skapt for avslappet langturkomfort, men skal du ha de litt gøy, så kan du skifte til dette skjermbildet.
MINIMALISTISK: Dette er det enkleste av tre instrumentoppsett. Fargen skifter til behagelig grått. For mange sjåfører vil en del symboler – ikke minst blinklyslampene – bli borte under rattkransen.
BMW mer praktisk
Slik vi opplever det, er det kun ulemper: Mindre bagasjeromsåpning, høyere lastekant, mer plasskrevende hengsler – i tillegg til at du mister plassen til noen myke bager mellom bakseteryggen og opp til taket.
Større EQS er mer praktisk. Eller mer relevant: BMW i4 – som også er en kombikupé – er også vesentlig mer praktisk. Mange vil hevde at i4 hører hjemme en klasse under EQE. I fysiske mål, ja – men på de fleste andre områder framstår disse som relevante konkurrenter.
HYPERSCREEN: Den tredelte skjermen i hele bilens bredde koster 76.000 kroner på de dyreste versjonene av EQE. Den er vesentlig mer elegant, og spesielt i mørket.
Det sier litt om styrkene til bilen Motor nylig kåret til Årets beste bilkjøp, litt om noen av svakhetene til EQE – men mest om at de mange nye elbilene er i ferd med å viske ut de gamle klasseskillene.
Bilprodusentene ser nok flere fordeler enn Motor med sedankonseptet. Vi registrerer at interessante nykommere som Hyundai Ioniq 6, Nio ET7, Nio ET5 og Byd Han også er tradisjonelle sedaner.
LYSERE: EQE gjør seg i litt skarpere farger, som for eksempel denne hvite. Da kommer kaosserilinjene og de mørke partiene bedre fram.Foto: MERCEDES-BENZ
Rekkevidde
Vår testbil har en offisiell rekkevidde på opptil 617 kilometer (WLTP). Vi kommer naturligvis ikke i nærheten av dette i en testperiode med mange minusgrader og snø og slaps. Vi registrerer nok en gang at rekkevidden fort reduseres med 30–40 prosent. Men erfaringsmessig vet vi at Mercedes leverer stabilt opp mot offisielle rekkeviddetall.
Og med såpass bra rekkevidde i utgangspunktet, er det uproblematisk med i underkant av 40 mil på kalde dager.
Annonse
Høyere ladefart
Ved ladestolpen er EQE blant de bedre. I sommerens store elbiltest, ladet vi en EQE AMG 43 fra 10 til 80 prosent på drøye 29 minutter og med høyere ladefart enn oppgitte 170 kW (les mer om den store ladetesten her). I vinter ladet vi EQE 300 fra 7 til 80 prosent på 32 minutter.
Hadde EQE vært litt mer praktisk, hadde den truet de aller beste poengsummene i Motors tester. Men tidenes kanskje klareste 10-er på komfort, er minst like gjevt.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
